兩年一屆的上海車展，不僅是國內最重要的車展之一，也是接下來一段時間車市走向的風向標。

4月18日，第十八屆上海國際汽車工業展覽會（以下簡稱“上海車展”）大戲開幕。同時，各大車企的“2018成績單”也已基本集齊。截至發稿，共有13家車企發布了2018年全年業績報告或業績預告。

在車市整體走低的環境下，過去一年，哪些車企賺得最多最快？哪些車企下滑速度最驚人？又有哪些車企跟上了新能源的風口？而接下來，大市下行的過程中，當行業洗牌和變革成為必然時，哪些企業或者模塊又能脫穎而出？

時代周報記者梳理了這些車企的表現，或能更清晰地感知車市冷暖。

上汽獨占利潤鰲頭

從已披露的年報來看，上汽集團、吉利汽車、北汽集團、廣汽集團實現銷量、營收和凈利潤三重增長；比亞迪和東風汽車略有遺憾，前者在凈利潤方面有跌幅，后者在營收方面較2017年有所下降。

在這其中，銷量最多、營收最高、利潤最豐厚的是上汽集團。整個2018年，上汽的總銷量為705.2萬輛，營收8876.26億元，歸屬于母公司凈利潤則為360.09億元。三重指標同比增長分別為1.8%、3.46%、4.65%，在車市整體低迷的背景下，增長速度雖有放緩但相對穩健。

成績綜合排名第二的為廣汽集團。2018年，廣汽集團總銷量214.79萬輛，營收3636.85億元，歸屬于母公司凈利潤為109.03億元。三重指標同比增長分別為7.34%、7.04%、1.08%。其中自主品牌銷量超50萬輛，同比增長5.23%。

值得留意的是，在所有擁有合資品牌的車企中，上汽和廣汽的自主品牌銷量也是排名前二。上汽旗下自主品牌榮威和名爵全年實現整車銷售73萬輛，同比增長36.5%；廣汽自主品牌銷量超50萬輛，同比增長5.23%。

但如果光看凈利潤，自主品牌吉利比擁有合資保護罩的廣汽集團還要略勝一籌。2018年，吉利歸屬于母公司凈利潤約為125.53億元，同比增長18.05%。

比亞迪的成績則喜憂參半。2018年營收1300.55億元，同比增長22.8%，不論是數據還是增長速度都高于吉利的1065.95億元，但凈利潤卻只有27.80億元，同比下降31.63%。

但年報中比亞迪預估，2019年第一季度凈利潤為7億？9億元，稱同比增長將達到583.39%？778.65%。目前第一季度銷量業績已出爐，今年一季度比亞迪全系銷量115638輛，同比增長5%；而新能源增銷量達71232輛，同比增150%。

海馬、江淮虧最多

反觀虧損企業，其中虧得最多的當屬海馬和江淮。海馬在發布的業績預虧公告中透露2018年預計虧損12億？18億元，同比下滑20.68%？81.02%；江淮則預計虧損7.7億元，同比下滑達278.29%。

其中，江淮在預虧公告里提到，公司繼續堅持在新能源、智能網聯、新車型平臺等領域的研發投入，研發費用同比增加。而海馬則在業績預告里表示，將對部分在研產品終止研發。

比海馬和江淮更不好過的是一汽夏利。年報數據顯示，一汽夏利全年銷售整車僅1.88萬輛，同比減少30.59%，營收11.25億元，同比降22.50%。雖然年度凈利潤為3730.85萬元，但主要是“”所得，來源于轉讓天津一汽豐田15%股權確認的投資收益。而其經營活動產生的現金流量凈額為？13億元。

一汽夏利在年報中分析，公司產銷規模逐漸減小，經營困難，是由于近幾年產品的更新換代沒有跟上市場發展快速變化的需求等原因。未來新產品將重點向新能源和智能化技術等方面升級，希望通過產品力的提升，帶動產銷量的增長。

而在合資品牌中，一汽的業績最為落寞，雖然一汽馬自達實現了2.8億的凈利潤，同期增長了40.23%，但一汽的自主品牌卻拖了后腿，全年虧損5億元。就算加上合資品牌成績，一汽全年歸屬于母公司凈利潤也僅為1.55億元，跌幅高達44.88%。

北汽雖然在營收方面取得了1519.2億元的好成績，同比增長13.2%，但其自主品牌業績相比北京奔馳來說也是薄弱板塊。北汽在年報中強調，集團全年業績主要得益于北京奔馳的高速增長，而包括紳寶、威旺在內的自主品牌，銷量全線下降，共計銷售11萬輛，降幅在22.4%？82.9%之間。

新能源激增“真相”

成也新能源，敗也新能源。

從年報披露的狀態中也可見各家車企對新能源汽車的態度。業績向上的企業紛紛加重了新能源汽車布局的筆墨，呈現其突出的成績；而業績平平甚至下滑的企業，要么對新能源一筆帶過，要么將下滑原因歸結為新能源的落后產銷能力。唯一的共同點則是，在制定未來目標時，所有的車企幾乎都瞄準了新能源市場。

自主品牌營收第一、全球新能源汽車銷量冠軍企業比亞迪，是唯一一家新能源汽車超過燃油汽車銷量的企業。其新能源汽車銷量24.8萬輛，同比增長282%，業務收入約為人民幣524.22億元，同比增長34.21%，占集團收入比例進一步提升至40.31%。

但隨著新能源籃子里的雞蛋越來越重，比亞迪的業績和新能源綁定也越來越密切了。其在財報中表示，凈利潤下滑是受補貼退坡影響及研發費用上升所致。而2019年的補貼退坡力度超過了50%，比亞迪作為補貼大戶，預計所受影響會更大。

另外，營收最高的上汽的新能源成績也不錯，全年賣出新能源汽車14.2萬輛，同比增長120%，年報稱連續第五年實現“翻番式”增長；其中，自主品牌榮威和名爵的新能源汽車銷量9.7萬輛，同比增長119%。

除此之外，其他新能源汽車有所增長的車企，幾乎都是漲幅動輒超過三四倍，但實際銷量卻并不起眼的失衡狀態。廣汽新能源同比增長超過400%，但銷量只是超過2萬輛；長城汽車新能源銷量同比增長326.78%，但實際數據只有1.16萬輛；北汽新能源同比增長94.2%，銷量為4.5輛。

吉利汽車未在年報中披露新能源汽車銷量，但據此前公開數據，吉利汽車新能源汽車銷量約為6.85萬輛，只占其去年汽車總銷量的4.5%。離此前吉利董事長李書福曾公開表示的，到2020年新能源汽車銷量將占吉利汽車整體銷量90%以上的目標差距頗大。

而凈利潤下跌四成的一汽在年報中完全沒有提到新能源的相關數據。但年報顯示，一汽目前新能源車銷量占比偏低、成本偏高，加上已經實施的雙積分政策、開始退坡的新能源補貼政策，對公司經營形成了雙向擠壓。

數據表明，傳統廠商的新能源汽車成績才剛剛開始展現出來，未來不確定性依然很大。

但是，起碼在目前，掌握了新能源汽車，就掌握了進入業績上升通道的門票。