在中國建立一個潛在的特斯拉競爭對手電動車公司時，有幾個因素是關鍵的。一是，羽翼未豐需要大量的現金；二是必須得到政府的堅定支持；三至關重要的是，必須充滿創業雄心。

在中國這個全球最大的汽車市場，上述因素都可能會被滿足。擁有陌生名字的電動汽車初創公司如雨后春筍般在中國大地遍地開花，它們不僅希望在自家后院銷售汽車，還希望在美國市場甚至歐洲市場大賺一筆。許多公司可能注定達不到目標，但即便是少數成功案例也可能引發全球汽車行業的重大轉變。

事實上，中國已經成為下一代電動汽車的全球孵化器，也是硅谷強有力的競爭對手。根據公開資料統計，目前國內造車新勢力數量已達20多家，包括拜騰、威馬、蔚來、奇點、小鵬汽車等等。盡管每一個都在海外鮮為人知，但每個都渴望成為下一個特斯拉。

但對于大多數初創電動汽車企業來說，生存（更不用說代替特斯拉）仍是不可能的。這個領域已經“人滿為患”，而且部分技術還處于起步階段。此外，特斯拉面臨的“成長煩惱”也是對電動汽車行業制造的嚴肅警告。特斯拉仍在艱難應對大規模生產，尚未實現年度盈利。

中國已經是世界上最大的電動汽車市場。根據中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年中國純汽車銷量飆升96%，至31.3萬輛。但約有110家電動汽車制造商正在追逐這個蛋糕，但像拜騰等這樣的大多數新興汽車制造商還沒有售出一輛汽車。許多行業觀察人士警告稱，泡沫肯定會破裂。

咨詢銀行JFPHoldings董事總經理JamesO‘Neill表示：“（造車新勢力中）大部分會失敗，盡管這些企業忙得不可開交，并堅信電動汽車將是下一個大事件。但它們很快就會達到一個點：‘造車比我想的要困難得多。’”

作為必須主導的關鍵下一代技術，中國政府對電動汽車情有獨鐘。到2022年，中國計劃新能源汽車年產量達到200萬輛。這類汽車包括插電式混合動力車和燃料電池汽車等，但實際上，這主要指的是電池驅動的純電動汽車。

這種自上而下的政策使得傳統制造商必須生產、銷售電動汽車，但也吸引了像拜騰這樣的新玩家加入。比如，中國政府制定的雙積分政策于2017年9月28日正式出臺，規定2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。

同時，為了推動電動汽車行業的發展，中央政府和地方政府都對進行了購車補貼，并且采取了不限行、頒發新能源拍照等措施。

咨詢公司ZoZoGo首席執行官邁克爾·鄧恩（MichaelDunne）表示：“有了政府的支持，你就會繼續愿意等待，直到這個行業成功、繁榮。”

外媒：中國電動汽車初創行業是繁榮還是泡沫?

“你不能再稱新造車新勢力為創業公司，因為它們太大了。我把它們稱為新興的汽車科技公司，”德勤合伙人兼汽車分析師周磊說，“中國的投資者已經把注意力從傳統的勞動密集型產業轉向那些吸引中國日益增長的高端消費者眼球的具有新技術元素的產業。”

從東京到底特律再到沃爾夫斯堡，中國電動汽車行業發展的速度、熱情和從容都讓一些傳統車企望塵莫及。

豐田中國董事長兼總經理，中國本部本部長，中國事務所總代表小林和弘（KazuhiroKobayashi）在今年的北京車展上稱：“新能源汽車的轉向，是新能源汽車政策加強的結果，給了中國超越其他國家的動力。給我印象最深的是速度感。”

6月25日，恒大集團正式宣布以67億元入主美國新能源汽車公司FaradayFuture。7月31日，FF方面透露，FF91已經完成首臺白車身，并于洛杉磯當地時間7月30號到達漢福德工廠之后啟動整車組裝。

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8月14日，恒大法拉第未來將全面負責法拉第未來在中國的技術研發及所有生產經營管理。根據規劃，未來十年，恒大法拉第未來將在中國華東、華西、華南、華北和華中地區，建設五大研發生產基地；十年后，該公司年產能計劃達到500萬輛，FF91、FF81等多系列多車型產品面向全球市場，覆蓋高端、中端和入門級，打造互聯網智能出行生態，全面滿足快速增長的不同市場需求。

這是中國電動汽車造車新勢力發展的一個縮影，可謂相當迅速。然而，分析人士警告稱，現在說哪些初創公司真正踏踏實實在造車還為時過早，潮水退后才能看到到底誰在裸泳。

“有些企業家可能真的想做點什么。”咨詢公司AutomotiveForesight的董事總經理YaleZhang表示，“即使公司倒閉了，創始人仍能賺到很多錢。”

YaleZhang是那些認為造車泡沫很快會破裂的人之一。他表示，電動汽車廠商的數量最早可能在2020年就會減少，屆時中國政府將開始取消其慷慨的電動汽車補貼。

但那些幸存下來的新興企業將能夠擁有大量渴望新鮮事物的年輕富有用戶。對電動汽車持樂觀態度的人士表示，在這個全球最大、增長最快的汽車市場中，只要占領一小塊市場，就能獲得可觀的回報。