對每個動力電池制造商而言，要成為真正的強者，必須經歷血與火的考驗。畢竟，對于終結燃油車這個偉大事業而言，目前還只是萬里長征剛剛邁出第一步。

以全球最大的動力電池制造商——寧德時代新能源科技有限公司（簡稱寧德時代）登陸A股為標志，我國動力電池行業迎來屬于自己的光榮時刻。但對每個動力電池制造商而言，要成為真正的強者，必須經歷血與火的考驗。畢竟，對于終結燃油車這個偉大事業而言，目前還只是萬里長征剛剛邁出第一步。

王者？亡者？

當下的動力電池行業，可謂一半是火焰，一半是冰水。

24天光速過會，最后一輪私募融資估值千億，寧德時代是當之無愧的新能源第一股。在它背后，是正在崛起的新能源車市場。

2018年4月的北京車展，新能源玩家祭出了50余款新車標，令汽車業老司機們直呼“看花眼”“認不全”。依照國家“十三五”規劃，2020年，中國電動汽車應達到200萬臺的產銷量，比較2017年77.7萬的銷量要翻三倍。

在新能源車放量的驅動下，動力電池需求量也將迎來迅速增長。預計2018年、2020年、2025年，全球動力電池需求量分別為88吉瓦時、205吉瓦時、583吉瓦時，2018年市場規模將超1200億，2020年將增長至2153億。

經過幾年洗牌，中國的動力電池格局漸漸清晰：寧德時代逆襲，比亞迪緊緊咬住，第三梯隊在混戰中爭當老三。更有豪門沃特瑪，不過數月之間，興亡迥異。

在寧德時代的紅火時刻，去年中國動力電池出貨量第三名的沃特瑪，卻爆出斷裂，累計欠債200億元。其中20億元已逾期，公司控制層的股份亦遭司法凍結。其母公司堅瑞沃能隨之遭遇股價，股價從巔峰時期的近13元“跌跌不休”，一路狂瀉到不足4元。頂峰時期的300億市值跌得不足100億。

同是在這塊飛速增長的蛋糕中切分業務的電池企業，為何冰火兩重天？這樣的亂局不禁讓人們擔憂，寧德時代王座之側，暗暗潛伏著巨大隱憂。今天的沃特瑪，會不會影射寧德的未來？

寧德時代從閩東不為人知的小縣城成長為最炙手可熱的獨角獸，花了7年時間。曾毓群在香港創立的ATL，因在2003年拿下蘋果ipod訂單而逐漸席卷消費電子鋰電池供應鏈。而ATL因TDK的注資控股十分尷尬，身為中國公司竟無資格生產中國新能源車緊缺的鋰電池。奧運會后看出中國大勢所趨的曾毓群回到故鄉寧德，成立了寧德時代（CATL）。

2012年，松下已成為特斯拉的動力電池供應商，正在為i系列研發電池的寶馬亟需一個技術過硬，成本可控的電池供應商。通過蘋果的供應鏈，寶馬看上了剛成立不久的寧德時代。黃世霖的團隊啃下800頁的德文資料，也“啃”下了寶馬這個大客戶，進入汽車行業的供應鏈名錄。

汽車的供應鏈世界有一條不成文的鄙視鏈：豪車的供應商>合資車型供應商>自主品牌供應商。新供應商進入汽車市場，通常要從自主品牌客戶攻占，逐漸才能獲得高端客戶青睞，這個過程要用質量和供貨口碑支撐，往往一去數年。想不到寧德時代反其道行之，一舉拿下寶馬這個制高點。

自此，寧德時代勢如破竹。2017年，寧德時代出貨12吉瓦時，超過為特斯拉配套的松下成為全球第一大動力電池企業。

技術優勢，開放的體系，自上而下的客戶資源……這些都是寧德時代發家的因素。但是最最無法忽視的，還是那張奠定了寧德與中國一眾電池巨頭江湖地位的白名單。

2015年，松下、LG、三星等外資企業帶著成熟的三元鋰電技術推開中國大門。在自主品牌三元鋰電池出廠價普遍在2.5~3元/瓦時的時候，這批日韓外資企業用起了慣用技倆：低價搶市場，餓死后來者。這些外資電池廠竟然以1元/瓦時的價格虧本將18650電池出貨，很快獲得中國主流車企的定單。

日韓企業也正是這樣“作死”了自己。

很快工信部出手，白名單1.0發布，采用外資電池的EV被擋在補貼名單之外……聰明的整車廠迅速理解了大方向。迅速終止與外資電池廠商的采購協議。以寧德時代、比亞迪、沃特瑪為代表的國內電池企業，成了白名單的最大受益者。

白名單是把雙刃劍，令看似風光的動力電池行業籠罩在巨大的不確定性中。然而戲劇化的起伏只發生在沃特瑪一家嗎？

還有比亞迪。在所有玩家入場之前，電池大王王傳福的比亞迪，率先殺進了動力電池領域。

然而作為汽車行業內最大的封閉體系，比亞迪的電池只供內部使用。“除了輪胎和玻璃，比亞迪什么零部件都可以自己造。”這是令人篤信不疑的江湖傳言。

2017年，比亞迪新能源車銷量達11.3萬輛，超越特斯拉成為全球第一。但因為動力電池全部自產自用，電池銷量首度被寧德時代超越。2018年4月，各大上市公司發布了第一季度財報，比亞迪凈利潤降低83%。“風光不再！”車媒紛紛這樣刷屏。跟沃特瑪一樣，也是因為磷酸鐵鋰的技術路線，也是因為整頓騙補后的政策急轉，再加上封閉體系，比亞迪栽了跟頭，讓寧德時代后來居上。

然而戰爭還遠未結束。2018年3月，比亞迪表示，將分拆動力電池公司單獨上市。隨后，媒體披露東風汽車的兩款車型將搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，成為比亞迪的第一個外部客戶。

整車廠舉起雙手歡迎：有競爭，才有降本空間。繼東風之后，又有北汽、長城、長安、一汽等企業與比亞迪電池事業部有了實質性接觸。

2018年4月，比亞迪反擊了。BYD以1.32吉瓦時的裝機量時隔一年重回第一，而寧德時代則以1.25吉瓦時的裝機量落敗，其中比亞迪三元鋰電池的出貨量迅速放大，快速拉近與寧德時代的差距。

現在斷言誰是王者，為時尚早。

上下游？內外資？

如果說巨頭們的戰爭波云詭譎，國產鋰電三強的格局尚處于膠著態勢，那么產業鏈上的強敵也在環伺四周，相互間的搏殺稱得上刀刀見紅。

整車廠伸出一只手，原材料伸出另一只手，悄然扼住了中間電池企業的咽喉。電動汽車補貼退坡，主機廠承擔著巨大的成本壓力。占成本1/3的動力電池廠家名字，年年出現在采購部的降本清單首位。

當電池成本降至1元/瓦時，電動汽車成本將首度低于燃油車。所有業內人士都希望這個拐點來得越快越好。面對整車廠采購部門提出的今年降本20個點的要求，動力電池企業該怎么辦？

電池的成本來自于正極材料（鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料）、負極材料（石墨）、電解液和隔膜材料等。目前在正極材料應用成本中，鎳、鈷、錳成本已經占到正極材料成本的90%。正極材料的成本在整個電芯中占比在35%左右，但這一數字現在已經上升到50%。也就是說，三元材料成本已經高達電池成本的45%，而且隨鈷價走高，這一比例還在持續走高。

鈷，業內親切地稱之為“鈷奶奶”。2017年鈷金屬從32美元/公斤上漲至75美元/公斤，年增長114%。2018年一季度價格再創新高，達到95美元/公斤，漲幅達26%。

現今動力電池企業的廝殺，早已上升到供應鏈的垂直整合，誰擁有了上游礦產資源，誰就擁有了定價權。鈷礦、鋰礦，無異于電動時代的石油儲備，誰能掌握，誰就有希望贏得戰役。

所以說，動力電池企業只不過是“看起來很美”，在整車廠、原材料企業的夾擊之下，其利潤率已被壓得很薄。即使是像寧德時代這樣的頭牌企業，賺的不過是個類似富士康的加工費。2017年寧德時代的綜合毛利潤率較上一年下降了7.41個百分點。這還是寧德一家獨大時候的局面。

當更強大的競爭對手帶著更先進的技術、更低廉的成本殺入城門的時候呢？

正在國內電池巨頭殺得昏天黑地，產業鏈上下夾攻之時，悄無聲息地，外資電池已兵臨城下。2018年5月22日，中國汽車工業協會公示了動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單，令人震驚的是，LG和三星SDI已經赫然在列。

一石激起千重浪。

2020年補貼大限將至，外資列強摩拳擦掌，紛紛在今年高調布局新一輪在華投資。華友鈷業擬與LG共同投資40億元成立合資公司；SKI與北汽的電控愛思開也準備重啟，隨著特斯拉在華的投產計劃，松下也在近日啟動中國產能擴張計劃。強大的日韓系電池廠商有備而來，即將對剛站穩腳跟的中國電池廠商發起圍城之戰。

動力電池領域上演三國殺，群雄逐鹿，鏖戰正酣。而圍墻之外，群雄環伺，誰又敢穩坐？即使強大如寧德時代，2017年也享受了4.09億元的財政補貼，占到歸母凈利潤的10%左右。當遭遇補貼歸零，毛利率在上下游的夾擊下驟降時，今日的風光還能持續多久？沃特瑪，或許就是前車之鑒。技術為王，成本為輔，供應鏈的垂直整合，客戶群的落錯搭建……這一切都是動力電池企業必將經歷的生死考驗。

“陋室空堂，當年笏滿床；衰草枯楊，曾為歌舞場。”這世上，從不缺少轉瞬的繁華和如煙的富貴。動力電池的國際戰場還將繼續動蕩，直到在全球市場上決出真正的強者。