從歐洲的寶馬，到國內的龍頭車企，再到造車新勢力，龐大而又多元的用戶群，以及良好的用戶反饋，都將寧德時代塑造成神話般的企業(yè)，以致當威馬EX5被傳采用谷神電池時，消費者向威馬發(fā)出了嚴厲的質問，“我的寧德時代電池呢？”

是的，寧德時代已經被優(yōu)秀電池稱號所“綁架”，頗有“寧德時代出品，必屬精品”之意，就像手機界的蘋果，汽車界的ABB。只是，對于一個成立時間不足7年的企業(yè)，寧德時代真有這么出色嗎？還是“表面風光”？寧德時代全面出擊的風險性如何？不論如何，高光的寧德時代留給外界的疑惑越來越多。

寧德的時代

德國時間7月9日下午，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協(xié)議。根據協(xié)議內容，寧德時代將2.4億歐元（約折合18.7億人民幣）在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發(fā)中心。至此，寧德時代歐洲業(yè)務正式踏上征程。

攻入歐洲市場的背后，是寧德時代已經成長為全球最大動力電池供應商的實力延伸。在2017年全球動力電池前十榜單里，中國品牌占了7個，其中寧德時代擠掉松下成功奪魁。要注意的是，與寶馬打造的良好合作關系，也是寧德時代工廠落子德國的一個重要原因。

早在寧德時代成立后的第二年，也就是2012年，華晨寶馬便確立了與寧德時代在動力電池領域的合作關系。對于寶馬與寧德時代確立合作的原因，寶馬內部人士向記者表示：“雖然中國動力電池廠商眾多，但寧德時代實力更強、更專業(yè)，符合寶馬對零部件的需求標準。”

從結果來看，寧德時代也不負寶馬的期望。在雙方良好合作與相互促進下，寧德時代快速成長為全球最大的動力電池廠商，被外界譽為本世紀最大的商業(yè)奇跡之一；而寶馬也獲得全球第二大新能源汽車廠商之名，僅次于比亞迪，對于一個豪華品牌而言，寶馬這個第二名含金量十足。

事實上，與寶馬的合作不僅讓寧德時代快速成長，也讓其它歐洲汽車廠商，包括大眾與戴姆勒等為之矚目，并拋來橄欖枝。據悉，寧德時代德國生產基地的電池產品除了供應寶馬外，還將為大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。

以與寶馬的合作為基礎，寧德時代德國工廠的落地，為寧德時代拓展“歐洲朋友圈”打下了堅實的基礎。縱觀此次寧德時代德國工廠落地的背后，不僅是寧德時代與寶馬合作關系的遞進，更是寧德時代對歐洲新能源汽車市場發(fā)起的一次沖擊。

相較歐洲市場的一點及線策略，寧德時代在國內奉行的是廣撒漁網戰(zhàn)略，拿下包括宇通客車、上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等主流自主新能源乘商用車企業(yè)，還有勢頭正猛的新造車企業(yè)，比如威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度與車和家等。

客戶從新勢力企業(yè)，到國內龍頭車企，再到歐洲豪門，顯然，寧德時代已不是寧德的“時代”，也不是中國的寧德時代，而是全球的CATL。

成功的密碼

“篳路藍縷啟山林，櫛風沐雨砥礪行。”作為寧德時代的，盡管七年前的曾毓群對動力電池市場的未來充滿希望，但他怎么都想不到，短短7年光景，就能將寧德時代打造為一家名利雙收的明星企業(yè)。

除了斬獲2017年全球動力電池品牌冠軍外，寧德時代賺得也是盆滿缽滿。過去三年的財報顯示，2015~2017年寧德時代營收分別為57.03億元、148.79億元和199.97億元，年均復合增長率為87.26%；凈利潤分別為9.51億元、30.89億元、42.88億元，年均復合增長率112.39%，居。

2018年4月4日，寧德時代順利闖關過會，從招股書披露到IPO成功過會，寧德時代前后僅用時24天，一舉刷新IPO過會紀錄。而在科技部發(fā)布的《2017年中國獨角獸企業(yè)發(fā)展報告》中，寧德時代位列第六，估值達到1,300億元，經過官方加持為“獨角獸”企業(yè)。寧德時代的“熱度”可見一斑。

分析寧德時代取得成功的原因，政策毫無疑問是最大推手，其作用是除了“引爆”國內新能源市場需求外，至為關鍵的是將日韓電池拒之門外，進而讓國產電池進入肆意增長階段。

不過，寧德時代的崛起固然有機遇的因素，更重要的還是其對于技術開發(fā)的重視。寧德時代的電池究竟好在哪里，就該問題記者向一些新能源汽車研發(fā)工程師進行了咨詢，他們的回答如出一轍，“品質更好，售后服務更完善。”

換言之，寧德時代給外界留下了更注重研發(fā)、更有服務意識的良好口碑。數據是最為有力的證據，寧德時代2017年研發(fā)經費占當年營業(yè)收入的比例高達8.16%，且公開授權的專利已超過2,800項。

重視研發(fā)的背后，是作為研發(fā)人員出身的曾毓群，更懂研發(fā)人員重要性的正確認知。所以，寧德時代一直積極引入技術帶頭人，聘用國內外專家作為學術委員會成員，以高端技術人才為引領，組建了一支擁有近千名博士和碩士的創(chuàng)新型科技人才隊伍。寧德時代還制定了《研發(fā)績效管理細則》，并區(qū)別對待預研人員、產品開發(fā)人員和研發(fā)職能部門人員的績效考核，通過研發(fā)績效管理，強化以責任結果和績效為導向的價值評價體系，以提升研發(fā)創(chuàng)新能力的質量。

寧德時代的服務意識與前身寧德新能源科技有限公司（ATL）有著莫大淵源。ATL公司為各筆記本電腦公司、手機公司服務，擅長技術整合以及持續(xù)的工藝流程改善，為客戶交付具備市場競爭力的產品和系統(tǒng)解決方案。作為一家服務型電池廠商，ATL開放與服務的企業(yè)理念深深影響著寧德時代，使后者更懂市場，視野更為廣闊。

總的來說，寧德時代的成功并無意外可言，是聚集天時、地利、人和三要素的又一成功樣板。但是，天時總是驟然變化的，助推寧德時代登頂的政策已悄然松動，所以寧德時代還需枕戈待旦，忌焦勿躁。

隱憂何在？

作為資本的游戲，被吹捧到成為“大國重器、全球龍頭”的40多倍PE的寧德時代，在純制造企業(yè)IPO中也算是天價。正如業(yè)內人士所說，“這未必反映了投資人堅信寧德時代10年后的未來，只反映了他們堅信別人堅持看好寧德時代。如果業(yè)績下滑，又將是一場擊鼓傳花的游戲。”

就募集資金的用途而言，寧德時代在去年11月10日對外公布的創(chuàng)業(yè)板首次公開發(fā)行股票招股說明書中，披露將投資寧德時代湖西鋰離子動力電池生產基地項目、寧德時代動力及儲能電池研發(fā)項目。而產品主要包括動力電池電芯、模組及電池包。其中投資98.6億元的生產基地項目將建成24條生產線，共計年產能24GWh動力電池產品。

實際上，寧德時代并不缺現金流。其賬面上2017年期末光銀行存款就有120億元。看起來，募集資金131.2億元財務上必要性不大。這兩個項目如果寧德時代自己出錢干也完全沒問題，似乎根本無須募資。只是，IPO的套路大家都懂。樂視當初飛上天，現在也是被人踩死。

另外蹊蹺的是，根據相關媒體調查，寧德時代的溧陽百億項目延緩了，即由位于江蘇中關村科技產業(yè)園的“江蘇時代新能源科技有限公司”投資建設動力及儲能鋰離子電池研發(fā)與生產的這個100億元的項目。一邊擴張，一邊緩建，寧德時代內部到底發(fā)生了什么，現在還是個疑問。

讓寧德時代更為警惕的是，合作伙伴寶馬和潛在合作伙伴大眾將發(fā)力下一代固態(tài)電池，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯直言發(fā)力固態(tài)電池的用意所在是“從長遠來看，我們不能讓自己依賴少數亞洲（電池）制造商。”顯然，作為新能源汽車最核心的零部件，歐洲廠商斷不會將之孤注一擲于其它廠商，包括寧德時代。

如果說大眾和寶馬紛紛表態(tài)將發(fā)力動力電池市場只是給寧德時代做出警醒，那么國內政策變動和市場走勢則是致命影響。寧德時代的崛起毫無疑問是借了新能源政策的東風，但是隨著2020年新能源相關政策變動，還有日韓電池在國內的破冰，這意味著中國電池企業(yè)躺著也能把錢掙了的時光將一去不復返，未來勢必面臨更多挑戰(zhàn)。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，動力電池行業(yè)已經進入淘汰階段。“好的企業(yè)能夠生存下去并得到更大的發(fā)展前景，否則在大浪淘沙中會被淘汰。”

2016年我國動力電池企業(yè)有155家，這一數字在2017年下降到130多家，截止到2018年6月，市場上只剩下105家“存活”企業(yè)。而且，這種淘汰賽還在繼續(xù)。就在比亞迪與寧德時代爭當“行業(yè)一哥”之時，第三名的沃特瑪卻陷入斷裂危機，其窘迫處境直接反映了行業(yè)大部分電池企業(yè)的當前困境，以致業(yè)內發(fā)出疑問，“沃特瑪的今天是寧德時代的明天嗎？”

市場挑戰(zhàn)，開始

寧德時代和比亞迪，這對國產動力電池棋手，伴隨市場競爭加劇，雙方的“戰(zhàn)局”也持續(xù)升溫。7月4日，寧德時代宣布與東風汽車成立合資電池公司。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議。大戰(zhàn)一觸即發(fā)，鹿死誰手還是未知。

技術上，比亞迪敢于突破磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，并積極開發(fā)三元鋰等下一代電池。2015年，比亞迪采用新的磷酸鐵錳鋰正極材料，相對于磷酸鐵鋰，磷酸鐵錳鋰正極材料具備高電壓、易管理、高體積密度、高循環(huán)壽命、高安全性、低成本和低溫性能好等優(yōu)勢，在不改變現有生產條件的情況下，將電池的能量密度提升至156瓦時/千克，搭載同容量該新型電池的比亞迪E6純電動汽車續(xù)航里程從300公里提升到了400公里，大大提升了車輛的運營經濟性。

相比之下，寧德時代堅持磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩條腿走路，磷酸鐵鋰電池主要應用于儲能及大巴，三元電池則主要應用于乘用車，技術研發(fā)重心更向三元電池傾斜，未來磷酸鐵鋰和三元電池的產能比將達到2:1左右。和華晨寶馬的合作打開了寧德時代在車用電池領域的局面，雙方共同開發(fā)的高壓電池，具備安全和長壽命等特點，這為以后寧德時代與多家車企展開合作打下了堅實的基礎。

必須指出的是，規(guī)模化是降成本的必然路徑，電池擴產能的道路上，寧德時代較之比亞迪更加堅定；三元電池路線被認為是乘用車的主要技術路線，尤其是高鎳三元電池，寧德時代比比亞迪更早轉向這一技術路線，技術儲備更加充分；寧德時代對下游應用市場更加開放，雖然比亞迪正在分拆動力電池業(yè)務，但垂直產業(yè)鏈的布局依舊會影響合作伙伴的加入，未來在擴產能的道路上，寧德時代可能獲得更多的資金支持。

一個是老牌廠商積極求變，一個是新銳品牌全面出擊，寧德時代和比亞迪的“一哥之爭”還遠未結束。不過，伴隨動力電池白名單的放開，日韓電池來襲，國內電池市場的競爭形勢將迎來更多變數。其中通用、日產支持的LG化學以及特斯拉專供電池供應商松下，是寧德時代未來的強敵，特別是其三元鋰電池。

例如LG化學，它選擇以軟包電池為切入口，吸引到通用、雷諾、日產等一批跨國車企。它所研發(fā)生產的NCM622電池將出現在雪佛蘭Bolt、日產Leaf等全球暢銷的電動汽車上。NCM622電池不是終點，LG化學打算依次推出NCM712、NCMA等電池，到2020年將能量密度提升至700Wh/L，較現有動力電池的能量密度提升50%。

雖然隨著國內動力電池政策方面的限制解除，LG化學獲得更多的競爭機會，但它還不是寧德時代必須要面對的對手，松下才是。特斯拉已經確定在上海建造工廠，生產電池及旗下電動汽車。與特斯拉形影不離的松下，應該是上海工廠的理想合作伙伴。若如此，僅特斯拉這一家伙伴，松下就擁有與寧德時代相爭的資本。

松下的電池包括方形和圓柱形兩種，與純電動汽車配套使用的是圓柱電池。據了解，ModelS和ModelX所采用的18650圓柱電池單體能量密度可達到265Wh/kg，Model3使用的21700電池能量密度高達300Wh/kg，高出一眾競爭對手。至于未來，松下正在研發(fā)全固態(tài)電池，且與整車廠豐田向著高能量密度實現突破。

隨著新能源汽車股比放開、補貼政策退出，國內電池企業(yè)迎戰(zhàn)的不再局限于比亞迪、國軒。決定電池一哥的終極競賽將在2020年到來。