現(xiàn)在的行業(yè)規(guī)定，電池衰減到原值的80％，就達(dá)到了更換標(biāo)準(zhǔn)，目前主流的動力電池有兩種，咱們分開來看：

一種是以特斯拉為代表的三元鋰電池，它的能量密度更高，體積小重量輕，但是由于散熱是個大問題，所以它需要額外的空間和質(zhì)量安裝水冷散熱系統(tǒng)，并且安全性上不如鐵電池。另外它的電池衰減比較快，大概800-1200次完全充電循環(huán)，就衰減20％。完全充電的意思是，只有0-100％充電才算一次，如果電量從50％-100％，算半次充電。按照續(xù)航里程300公里計算，達(dá)到更換標(biāo)準(zhǔn)在24萬-36萬公里之間，按照家用車每年行駛的里程，怎么說也要十幾年了。

另一種是比亞迪代表的磷酸鐵鋰電池（鐵電池），這種電池性能和三元鋰電池剛好相反，它的密度較小，相應(yīng)造成體積大、質(zhì)量大、散熱好的特性，并且它的安全性也比三元鋰電池好。

它的電池?zé)崴p就比較慢了，大概2000次才衰減20％，不過由于它的續(xù)航里程較短，所以壽命和鋰電池其實是差不多的。

至于電池為何會出現(xiàn)衰減，我就來簡單介紹下吧。我看了幾份美國學(xué)者的研究報告，簡單來說，在鋰電池中，有一層交換膜，鋰離子來回穿過這層膜完成充電放電。在多次充電后，一小部分鋰離子失去活性，變成“沉積的鋰離子”，它們會在電池內(nèi)部形成一種“電絕緣外殼”，這個外殼越厚，電池的性能就越差。另外在放電時，也有一部分鋰離子會被消耗以此補充交換膜的損壞，此時由于鋰離子數(shù)量減少，將會降低續(xù)航里程。

目前從硬件上并不能完全解決這個問題，只能從電控系統(tǒng)入手，用各種算法計算出如何才能增長續(xù)航里程，減小衰減，據(jù)我所知在這方面特斯拉做的全球最好。

當(dāng)然很明顯，我國ZF是知道鋰電池這個特性的，于是規(guī)定電動車電池的質(zhì)保長達(dá)8年/15萬公里，在此之內(nèi)只要達(dá)到更換標(biāo)準(zhǔn)，那么4S店要一律免費更換，這點國家做的還是非常貼心的。

當(dāng)然有法律保護(hù)消費者權(quán)益還不夠，我們平常使用時要多注意，在源頭上降低電池?fù)p耗，我問了相關(guān)工程師后，有兩個需要注意的事項：

1、盡量不要天天大腳踩油門（電門），因為猛踩電門時，電控系統(tǒng)會發(fā)出訊號，讓大量鋰離子短時間內(nèi)匯聚在放電端，長此以往會降低部分鋰離子活性，并且加快交換膜的損耗，從而增加電池?fù)p耗。

2、別一直使用快充技術(shù)充電，因為快充時，鋰離子快速聚集在充電端，穿過交換膜完成任務(wù)，長此以往加快電絕緣外殼的產(chǎn)生。

其實說白了，電動車的衰減并不可怕，其更換費用也會隨著電池技術(shù)的發(fā)展越來越低，再說了，一臺車開十幾年的又不多，大部分人開六七年就換了，二手車的話湊活開也沒問題，畢竟也只消耗了20％，汽車開10年后動力損耗還有20％吶！