我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得重要進展。從2011年開始到今年上半年，已累計銷售各種新能源汽車超過一百萬輛，從2016年世界新能源汽車銷售的分布圖可以看出，在數(shù)量上中國遙遙領先，遠超過歐洲的總量，也超過了美國的總量。今天主要談談動力電池的成績與問題。

我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得重要進展。從2011年開始到今年上半年，已累計銷售各種新能源汽車超過一百萬輛，從2016年世界新能源汽車銷售的分布圖可以看出，在數(shù)量上中國遙遙領先，遠超過歐洲的總量，也超過了美國的總量。今天主要談談動力電池的成績與問題。

我國動力電池技術取得了有目共睹的重要進步。據(jù)統(tǒng)計，2016年中國鋰動力電池企業(yè)出貨量合計達到30。5GWh，同比2015年增長79。4%，而且，令人可喜的是具有不錯的集中度，頭兩家企業(yè)，比亞迪跟寧德時代的市場占有率達到了48%，前12家占到80%。我們已經(jīng)出現(xiàn)了一批很優(yōu)秀的企業(yè)，領頭的企業(yè)無論從銷售量還是技術水平，均已經(jīng)躋身于世界動力電池的先進行列。

但是應該看到目前我國動力電池產(chǎn)業(yè)總體的技術水平、生產(chǎn)能力以及成本控制等方面與國際先進水平還有差距，離整車發(fā)展的要求也有相當大的距離。世界電動汽車幾起幾落的歷史告訴我們，動力電池技術決定了新能源汽車的命運。我這里將電動汽車產(chǎn)業(yè)對動力電池的期待歸納了一下，主要有幾個方面：高安全性、高性能、長壽命、低成本、高質量、可回收再利用，從產(chǎn)業(yè)角度看，應該具備具有與新能源汽車發(fā)展相適應的規(guī)模，要建成強大的產(chǎn)業(yè)鏈，要有持續(xù)創(chuàng)新能力與國際競爭力。

先說安全性。目前新能源汽車安全性的問題相當嚴峻，新能源汽車突出的安全事故是火災，我們不時會聽到新能源汽車著火的消息，照此下去，事故多了，難免就會有一些重大的傷亡事故，后果將不堪設想，必須引起高度重視。沒有安全性，就無從去談高性能，無從去談規(guī)模化生產(chǎn)應用。

怎樣解決安全性問題？安全性就是要從研發(fā)設計做起，首先要解決好電芯設計的安全性，然后才是電池系統(tǒng)的安全性，最后是使用與維護的安全性。期待依靠復雜昂貴的系統(tǒng)技術來使用不安全的電芯是不可取的，安全性要從根基做起，說的極端一點，最安全的電池就是不會著火的電池。那樣的話，電池系統(tǒng)設計便會大大簡化，成本、重量都可以大大降低。安全性是設計出來的，是制造出來的，不是靠監(jiān)控出來的。監(jiān)控雖然很重要，但是它僅僅是一個輔助的手段。所以電池行業(yè)的同行們，就是要努力設計出高安全性的電池產(chǎn)品，這是我們的首要任務。

第二點，要持續(xù)創(chuàng)新提高電池性能，滿足新能源汽車發(fā)展需要。這點大家已經(jīng)說了很多了，我就不重復了。能量型電池要提高能量密度，同時兼顧功率密度，以滿足消費者對快充的需要。功率型電池，要努力提高它的能量密度，使得電池輕一點，成本低一點。新能源汽車最終能發(fā)展到怎樣的水平，取決于未來電池做成什么樣，所以應該持續(xù)創(chuàng)新，不斷提高電池的性能。

第三，我認為電池壽命非常重要，它也是電動汽車最終能否成功的關鍵因素之一。關于動力電池壽命的討論，一種看法是與汽車同壽命，大約2000次。我不贊成這種定義。其一，不能只考慮10萬公里的壽命，這是對消費者的最低承諾，(比亞迪公司承諾動力電池終身質保)，一輛傳統(tǒng)汽車用到二三十萬公里時各方面的技術狀況還是很好的，一部發(fā)動機的壽命達到幾十萬公里是很平常的事情，還要考慮汽車使用狀況的差異，電池壽命本身呈某種概率分布，電池系統(tǒng)又是由眾多的單體組合而成的，因此要有足夠的裕量；其二，當電池從汽車上退役時，還有約80%的容量，如果內在質量優(yōu)良，完全可以再利用到儲能等其他用途，還可以再利用一個周期，提高其再利用價值等于降低了全壽命周期的成本。即汽車報廢時，電池還有它的第二次壽命，這應該是我們追求的目標

第四，我們要采取精益生產(chǎn)理念努力降低成本?，F(xiàn)在電池的成本很高，造成整車的成本也很高，這幾年有國家的高額補貼支撐著，但是這個補貼是暫時的，到2020年以后購車補貼要全部退出，整車廠的補貼沒有了，也就不可能拿高價格購買電池，否則大家都做不成。所以成本問題是現(xiàn)在就應該認真考慮的一個非常大的問題。我前一段去廣汽調研，他們認為電池系統(tǒng)如果能做到每瓦時0。6元，電動汽車在沒有補貼情況下具備與傳統(tǒng)汽車的競爭力。我把0。6元/瓦時的信息傳遞給一個電池行業(yè)的朋友，他們覺得簡直是不可思議，難以做到。我們不能確定0。6元/瓦時能不能做到，但是這里傳遞一個重要信息，目前的電池成本必須大幅度降低，才能滿足新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求。要知道高質量、低成本是汽車產(chǎn)業(yè)百余年不懈努力的結果，是汽車工業(yè)的重要特征。福特公司創(chuàng)造的流水線生產(chǎn)方式，第一次大幅度降低了制造成本，使得汽車由原來只有少數(shù)貴族享用的奢侈品變成了普通人買得起的商品。豐田公司創(chuàng)造的精益生產(chǎn)方式，再一次變革了汽車工業(yè)，讓消費者能夠享用到既便宜又高品質的汽車產(chǎn)品。我們常常會驚嘆一部那么復雜精致的汽車產(chǎn)品，壽命可靠性做得那么好，成本做的那么低，這是人類智慧與百年努力的結晶。所以說，大幅度降低成本是電池企業(yè)要改變觀念去面對的一個巨大挑戰(zhàn)。

第五，要改變電池行業(yè)質量的面貌，要讓電池行業(yè)的質量達到汽車工業(yè)質量水平。目前相當多電池企業(yè)的質量水平不高，最糟糕的辦法是“篩選”，從一批總體質量很差的產(chǎn)品中“篩選”出“合格品”來。你認為篩選進來的產(chǎn)品是好產(chǎn)品嗎？不是。因為整批產(chǎn)品質量都是不好的，只是因為它的參數(shù)呈現(xiàn)一定的概率分布，讓有些產(chǎn)品的參數(shù)落在合格區(qū)里，你是能夠從中間“篩選”出合格品來的，但絕不表示這些“合格”的產(chǎn)品具有好的質量，他們在今后的使用中很快會出現(xiàn)問題，沒用多久再拿去檢查，已經(jīng)是不合格品了，而且離散的更加嚴重，用這樣的單體做出的系統(tǒng)、裝備的汽車能用得住嗎？什么樣的系統(tǒng)均衡技術都是無意義的。被“篩選”掉的不合格品還造成很大的浪費，增加了成本。第二種辦法是“分選”，這也是在總體一致性達不到汽車電池系統(tǒng)要求情況下，采用的“掩人耳目”的辦法，道理是一樣的，因為產(chǎn)品質量是內在的，不會因為“分選”而獲得本質的改善。以上這些辦法在現(xiàn)代汽車零部件生產(chǎn)中是不采用的。在汽車工業(yè)中采用“過程能力指數(shù)”CPK值來衡量產(chǎn)品的質量水平，要求該值達到1。67，而大多數(shù)電池企業(yè)產(chǎn)品的CPK值達不到這個要求，這點需要加倍努力。

第六，加快電池規(guī)格化的進程。雖然最近出臺了電池的模塊尺寸標準，我覺得這個標準列出的序列太多了，幾乎把市場上存在的規(guī)格都列進去了，我認為這樣的規(guī)格標準，就等于沒有標準一樣。制訂這個標準的目的就是要減少規(guī)格數(shù)量?，F(xiàn)在這個規(guī)格標準是一個“老好人”的規(guī)格，那這個規(guī)格有什么用？所以我建議，再重新制訂一個，應大大減少規(guī)格數(shù)量。因為要回收再利用，如果規(guī)格五花八門，回收再利用怎么做？第二，從電池產(chǎn)業(yè)本身考慮，你的設備規(guī)格、工裝規(guī)格也隨之多種多樣，怎么有利于降低成本？更談不上將來有通用互換的可能。所以我覺得從整個產(chǎn)業(yè)的利益考慮上，必須為減少規(guī)格而努力。

第七，要建立強大的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群。我們的集中度已經(jīng)呈現(xiàn)出不錯的趨勢，但要知道，我們現(xiàn)在的新能源汽車年產(chǎn)量還只是50萬輛，如果到了500萬輛、1000萬輛，現(xiàn)在的動力電池產(chǎn)業(yè)能夠滿足需求嗎？如果中國的電池產(chǎn)業(yè)要想作為全世界的強者，每一個大的電池廠都要帶出一批很強的上游產(chǎn)業(yè)鏈，包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液、制造設備等等。我認為對這點要有統(tǒng)籌規(guī)劃，希望到2020-2025年能夠形成幾個巨型的產(chǎn)業(yè)集群和基地，所以我們現(xiàn)在就應該圍繞建設強大的產(chǎn)業(yè)集群進行策劃與布局。

第八，電池企業(yè)要與整車企業(yè)建立緊密聯(lián)盟，加快步伐做強做大。目前是一個非常重要的時期，優(yōu)秀的電池企業(yè)正在迅速成長。電池企業(yè)要加緊與整車廠建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，這也是我給很多電池廠的建議，眼前的門庭若市有可能是暫時的，國外優(yōu)秀的電池廠進入是早晚的事情，所以我們要隨時做好準備面對強大的競爭對手。電池廠還應該考慮做好生產(chǎn)基地的合理布局，將生產(chǎn)工廠建到整車廠附近，這樣可以大大降低物流成本，同時滿足汽車工業(yè)精益生產(chǎn)方式的要求，實現(xiàn)及時供貨，零庫存，降低成本。同時在這里我也呼吁整車企業(yè)應該有義務來扶植本土的電池廠，共同努力建立強大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，改變傳統(tǒng)汽車核心零部件依賴國外的狀況，避免重蹈技術空心化的覆轍。

第九，動力電池的回收利用已經(jīng)迫于眉睫。據(jù)有關機構說，到2020年我國將有約20萬噸的動力電池要退役，以后每年將以幾何級數(shù)增長，如果安排不好有可能是一場新的環(huán)保災難，大家口頭上都在說電池回收很重要，但是落實這件事情的卻很少，所以我希望動力電池回收不只是口頭上，應該得到落實，一方面要明確責任制，一方面要考慮與汽車報廢管理制度的協(xié)調，最近我了解到一些城市政府已經(jīng)著手建立相關體系、制度與布局相關產(chǎn)業(yè)。只有做好回收再利用，才能最終實現(xiàn)新能源汽車綠色環(huán)保的目標。