2020年，所有動力電池企業(yè)還能留下20-30家，現階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。

從產能結構性過剩到現金流不足，再到企業(yè)停工停產，動力電池正在遭遇新一輪的洗牌。

此前，動力電池行業(yè)處于寧德時代閃電IPO的狂歡之中，但隨著龍頭企業(yè)寧德時代上市后遭遇第一個跌停、比亞迪業(yè)績股價雙雙下滑、沃特瑪深陷危機，整個動力電池產業(yè)的問題逐漸暴露出來，蒙上“錢荒”的陰影。

新補貼政策落地后，讓前期蹭熱度和補貼的動力電池企業(yè)技術能力弱的缺陷暴露無遺，現階段的電池達不到能量密度要求，只能閑置產線。

數據顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企業(yè)被淘汰出局。未來，會有更多的企業(yè)遭到清理。

致命危機并非偶然

從異軍突起，到迅速倒塌，動力電池行業(yè)正在遭受現金流威脅。然而，致命的危機并非偶然。

“現在動力電池行業(yè)，現金流好的企業(yè)很少。”8月6日，一位動力電池企業(yè)負責人告訴21世紀經濟報道記者。

記者了解到，目前不少動力電池企業(yè)都遭遇了被客戶拖欠大量。其中，巨額無法及時收回，給動力電池企業(yè)在生產采購、產能擴充、研發(fā)投入和設備升級等方面都構成了極大壓力，以至于企業(yè)不得不降低開工率，減少支出等待“復活”。

不過，智航新能源在業(yè)內有一定代表性。今年上半年，智航新能源為物流車的配套量很大，超過了寧德時代。但好景不長，今年7月19日，浙江尤夫高新纖維股份有限公司(證券簡稱“*ST尤夫”)公告稱，該公司全資子公司江蘇智航新能源有限公司(簡稱“智航新能源”)于近日收到了相關文件。

由于智航新能源結欠，被江西紫宸科技有限公司告上。截至2018年4月24日雙方對賬顯示，被告尚結欠原告共計9000萬元。

很快，*ST尤夫給出的理由是，鋰電池業(yè)務板塊，行業(yè)景氣程度低，開工率不足，鋰電池經營收入大幅下降并出現虧損。

對此，一位動力電池行業(yè)專家分析認為，智航新能源有可能為了提升銷售而設定低價，內部成本管控能力弱，上半年三元正極材料成本上升而導致虧損。

“從去年開始問題逐漸顯現，到現在現金流問題越發(fā)嚴峻，一個電池廠如果整個鏈條沒有打通，就會比較危險。”上述動力電池負責人告訴21世紀經濟報道記者。

不過，國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認為，“這與技術路線無太大關系，現在專用車的磷酸鐵鋰使用比例大于三元材料。這么多問題集中出現，主要還是與企業(yè)技術和管理方式相關。”

另據業(yè)內人士爆料，妙盛動力科技有限公司(以下簡稱“妙盛動力”)也出現了一定程度的問題。早在去年，妙盛動力內部員工就紛紛投訴該公司經常無故，甚至更爆料出“已斷，靠騙取政府補貼維持日常開支”的消息。

今年6月，妙盛動力董事長邱則公開坦露，2018年，妙盛動力已經在實驗室可以做到單體能量密度300Wh/kg了，并且已經進行中試、大試，但是由于成本很高、循環(huán)性能不佳，電池綜合性的指標還有欠缺。

不過，此前也有業(yè)內人士指出，這一次出現大范圍電池廠回款困難的主要原因是2016年和2017年的新能源補貼核準比例下調，不少車企沒有拿到“申請資金額度”，繼而上游企業(yè)資金也無法到位。

“一般而言，整車企業(yè)付給動力電池供應商的賬期大概在一年左右，但由于補貼政策調整后，整車廠拿到自申請資金的難度也比較大，但不少整車企業(yè)會選擇延長賬期，估計這也讓不少動力電池企業(yè)難以維持自己的生意。”8月10日，一位車企高層告訴21世紀經濟報道記者。

80%動力電池企業(yè)將被淘汰?

“這比預料還要快。補貼下滑后，一些投機的企業(yè)會首當其沖。”8月3日，中國新能源汽車知名專家王秉剛，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“盲目投資嚴重，突出表現是電池。現在看來，大部分動力企業(yè)會退出。電池不是簡單的仿制，要有研發(fā)技術能力。如果沒有規(guī)模和能力，質量管理也做不好。”

王秉剛同時表示，從前無論電池企業(yè)出不出貨都能賺錢。“我國對新能源汽車的補貼的力度是最大的，雖然刺激了市場，但副作用就是會出現很多投機企業(yè)。”

而方建華則認為，前些年，給物流車供貨的動力電池企業(yè)，主要是為運營企業(yè)供貨。“當國家為了防止騙補，調整事后，整車廠拿不到補貼，上下游供應商的賬期加長，下家也無法支付。其實，這在專用車領域非常不正常。”

“此前有些電池企業(yè)，稍微賺一點錢，就想去做整車。沃特瑪和銀隆都有這個問題，做商用車的企業(yè)想做乘用車。但資金和技術都是有限的，如果不專注一個領域，企業(yè)很容易崩盤，加速失敗。”一位動力電池專家告訴21世紀經濟報道記者。

6月27日，在2018鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，目前動力電池配套企業(yè)數量已經從2016年的150家減少到2017年不足100家。

“產業(yè)發(fā)展起來之后，其實汽車產業(yè)鏈上的產品都是很典型的市場競爭商品，不能夠依靠補貼。而未來的企業(yè)訂單會向具有規(guī)模效應和技術研發(fā)實力的企業(yè)電池企業(yè)集中，龍頭企業(yè)的優(yōu)勢會越來越大，恐怕未來只能剩下幾家企業(yè)。”王秉剛強調。

“行業(yè)洗牌已經開始了，多數不知名的企業(yè)會先倒下。到2020年，所有動力電池企業(yè)還能留下20-30家，現階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。”方建華稱。

現階段，每一家現金流出現問題的電池企業(yè)應對策略也有不同，有母公司在背后繼續(xù)輸血支持的電池企業(yè)不會受太大影響，而沒有資金輸血的電池企業(yè)就只能停產減產等待客戶回款。

另外，資本也萌生退意。就在近日，日產汽車宣布停止向中國金沙江創(chuàng)業(yè)投資基金出售旗下電池企業(yè)AESC51%股權，理由是，金沙江創(chuàng)投通知日產汽車，自己缺乏收購資金，無法在6月29日最后期限前完成交易。