過去兩三年，動力電池領域，“三元崛起，鐵鋰式微”一直是主旋律。但是，7月份，在純電動乘用車和專用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重呈向上之勢。部分企業看到了磷酸鐵鋰的成本優勢，不再尋求最高補貼額度。這是一個可喜的變化。

總量方面，7月國內動力電池出貨量3.696GWh，環比增長26.71%，同比增長42.8%，今年前7個月國內動力電池累計出貨19.32GWh，比去年同期累計出貨量(8.354GWh)增長了131.27%。

▍裝機量：伴隨整車產量上漲而小幅上漲

動力電池本月隨新能源汽車出貨量增長而增長。

根據整車出廠合格證數據統計，7月國內新能源汽車產量78298輛，較上月增長27.64%，在連續兩個月環比走低之后，再次上揚，但與年內最高月份4月產量相比仍有接近千輛的差別，差距主要由補貼大幅退坡的商用車板塊造成。

受整車產量回升影響，7月份國內動力電池出貨調轉跌勢，以26.71%的月增幅達到3.696GWh，同比增幅也上升至42.8%，出貨量與4月份相當，但較補貼新政實施前的5月還有不小差距。7月動力電池出貨的增量主要來自新能源乘用車。

▍裝機板塊：新能源客車裝機量連續兩月下行

7月新能源乘用車板塊的電池裝機量為2.606GWh，占本月裝機總量的70.5%，其中純電動乘用車動力電池裝機量2.314GWh，占月度總量的62.6%;純電動客車本月裝機642MWh，市場占比17.37%，新能源專用車裝機429MWh，市場占比11.61%。

今年前7個月動力電池累計裝機量19.32GWh，其中純電動乘用車板塊電池裝機量10.12GWh，占年內動力電池累計裝機的52.43%;純電動客車電池總裝機量6.053GWh，占年內動力電池累計裝機量的31.36%。

具體到各類新能源汽車的動力電池裝機市場，乘用車和專用車板塊在7月開始掉頭上揚，新能源客車領域則連續兩個月下行。與6月相比，乘用車電池裝機量增長了49.16%，專用車板塊電池裝機量增長了92.39%，而客車板塊則下降了30.22%。

今年5月，新能源客車產量飆高至15917輛，6月產量應聲補貼新政斷崖式下跌77.43%，7月產出繼續低迷，3524輛的產量雖較6月僅小幅下跌了1.89%，但同比跌幅達49.63%，而6月份國內新能源客車僅銷售了5686輛。新能源專用車市場亦不景氣，7月產量6022輛，月增94.4%，同比則下跌了44.33%。

新能源乘用車市場則相對平穩，7月產量68752輛，環比增長25.79%，同比增長51.9%，漲幅比上月(31.6%)有所回升。

而且，受補貼新政導向，新能源乘用車的結構繼續優化，7月產量中A0級及以上車型占比提升至66%，高能量密度電池裝機增長帶動7月純電動乘用車單車帶電量上升至43.41kwh的新高位。

▍電池類型：三元材料持續走高，但磷酸鐵鋰有反彈之勢

新能源客車產量的不景氣導致磷酸鐵鋰電池出貨量走低，7月份1.03GWh的出貨量比上月減少9.65%;而三元材料鋰電池受純電動乘用車市場的拉動7月出貨量達到2.601GWh，環比增長51.22%，創年內最高水平;錳酸鋰等其他類型動力電池合計月度出貨65MWh，較6月增長14.03%。

7月份三元材料鋰電池出貨量占比70.37%，磷酸鐵鋰電池占比27.87%。年內累計，三元鋰電池出貨11.53GWh，市場份額接近60%，磷酸鐵鋰電池出貨7.26GWh，市場份額接近38%。

分析2015年以來新能源汽車各類動力電池裝機結構的演變，可以發現三元材料走強已是明顯的趨勢。不過，這一格局的演變系乘用車市場的走強和客車市場的疲軟雙向作用造成——三元材料電池的裝機大戶是新能源乘用車，而新能源客車是磷酸鐵鋰電池的裝機大戶，2018年以來尤其是6、7月份，新能源客車市場持續低迷，其在磷酸鐵鋰電池市場的高權重造成了該類型裝機量的連續下行，變相也推高了三元材料電池的出貨比重。

值得注意的是，在新能源專用車領域，甚至乘用車領域，磷酸鐵鋰的裝機量是呈上升態勢的。7月份，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車領域的裝機量比6月增長了74.28%，而三元材料電池的增幅為49.26%;在純電動專用車領域，磷酸鐵鋰電池裝機量環比增長了109%，也略高于三元材料電池107.5%的環比增幅。

是什么引起了市場這一“靜悄悄”的變化呢?

補貼新政。

隨著補貼的退坡，企業的成本壓力增大，企業為了降低成本，更多廠家選擇了價格友好的磷酸鐵鋰電池，該類電池在新能源乘用車和專用車的裝機比重演變顯示了這一動向，尤以純電動專用車領域最為明顯。2017年，在高能量密度可獲高額補貼的驅使下，三元材料電池市場增長迅速。但是隨著今年補貼退坡，車企的成本收益帳要算的越發精明，磷酸鐵鋰電池的裝機比重出現了明顯的“逆勢增長”態勢。

除了價格，磷酸鐵鋰電池性能水平的不斷提升是市場選擇它的更重要原因。國軒高科已經完成了磷酸鐵鋰單體能量密度180Wh/kg生產線的升級改造，在乘用車上系統能量密度接近130Wh/kg，能夠滿足400公里左右的續駛里程要求。國軒高科還計劃在2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提升至接近200Wh/kg。

比亞迪在今年5月7日發布公告稱，公司磷酸鐵鋰電池的單體能力密度達到165Wh/kg，整包140Wh/kg，未來兩年計劃將單體能力密度提升至180Wh/kg，包體提升至160Wh/kg。比亞迪稱“相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強勢回歸”。

2018年第5-8批新能源汽車推薦目錄中，有17款純電動乘用車采用了磷酸鐵鋰電池。

2020年以后，財政補貼退出、市場機制接棒，純電動專用車和A0級以下的純電動乘用車對價格敏感度更高，屆時，能量密度還可能進一步提高的磷酸鐵鋰電池在這些板塊的應用優勢將充分顯現，相應市場裝機占比還會增長。

一方面是NCM811的開發和量產迷霧重鎖，一方面是成熟的磷酸鐵鋰電池能量密度不斷提升，在補貼退出后，磷酸鐵鋰的反撲或是大概率事件。

▍電池企業：外資廠商緊鑼密鼓建廠

7月共有48家電池企業實現裝機，比6月又減少了10家。月度出貨量排行榜中，寧德時代和比亞迪依然分列一二排名，當月市場份額分別達40.81%和23.69%，二者合計執掌國內六成多的動力電池市場。天津力神位列第三，市場份額7.5%。

寧德時代出貨量1508.29MWh，其中磷酸鐵鋰電池461.9MWh，占30.62%，三元鋰電池1046.39MWh，占69.38%;比亞迪出貨量875.41MWh，其中磷酸鐵鋰電池365.08MWh，占41.7%，三元鋰電池510.33MWh，占58.3%。

寧德時代7月出貨量比6月增長了34.9%，比亞迪則僅增長了8.76%。本月增幅最高的是天津捷威，97.64MWh的出貨量比上月大漲205.4%，其次是天津力神，月度漲幅高達131.1%，深圳比克的出貨量較上月也有可觀增長，漲幅97.3%。

年內累計電池企業出貨量排行，寧德時代和比亞迪的雙雄本色依舊，市場份額分別為41.67%和22%，排在第三位的國軒高科與二者相比有著數量級的差別。但是國軒高科的電池以磷酸鐵鋰當家，7月101.54MWh的出貨量中，磷酸鐵鋰電池占了94.85%。

青島國軒二期在建項目于7月由三元電池變更為生產高能量密度圓柱型磷酸鐵鋰電池，總投資10.36億元。建成的二期將生產高比能的32131高能量密度圓柱磷酸鐵鋰電池，單體能量密度達到180Wh/kg，投產后年產能2GWh，每年可為北汽等主機廠6萬輛以上乘用車配套動力電池。隨著補貼退出后市場對磷酸鐵鋰電池的偏好選擇，國軒高科的市場份額很可能逐漸企高。

6月份，寧德時代受新能源客車產量銳減影響，其磷酸鐵鋰電池出貨量大減，導致當月出現下滑，而比亞迪方面，隨著開放供應局面的擴大，后續出貨量有望穩步上升。在工信部公示的第311批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，比亞迪電池的外供配套繼續拓展，公示顯示配套了新能源車型17款，截至目前比亞迪已經為成都客車、山東泰開汽車、北京華林特裝車、東風汽車、石家莊煤礦機械和中聯重科等6家車企配套了動力電池，主要集中在新能源專用車領域，且主要為磷酸鐵鋰電池。

隨著國內新能源汽車財政補貼的節節退場，以及動力電池目錄的取消，外資動力電池公司布局國內動力電池市場的動作正在加快：韓國SKI年產7.5GWh動力電池新廠落戶常州，LG化學將在南京投資20億美元建設總產能32GWh的動力電池工廠，松下在大連的動力電池工廠已于3月正式量產，特斯拉明確將在上海建超級工廠，西安三星環新也必將有所動作。

外企環伺，補貼退坡，回款日難，國內動力電池企業的生存環境將日益艱辛。雖然國家對高能量密度電池的開放應用提出明確導向，但是技術的開發不是一蹴而就，電池質量與安全效率更不容草率，如果2020年以后國內動力電池廠無法提供品質和價格與日韓廠商比肩的產品，新能源整車廠很可能會用腳投票，轉向優先采購外資電池。