據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

要知道2018年1-6月，全國新能源汽車銷量也不過35萬，其中還有補貼及限牌等政策因素。而在低速車市場，僅山東一省的產出就堪比全國新能源汽車銷量，其市場規(guī)模之大令人震驚。

關于低速電動車的另一個現(xiàn)實是，近五年，全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%。

一方面是日益增長的巨大市場需求，另一方面是名副其實的交通“毒瘤”，對低速電動車的治理已經迫在眉睫。事實上，不少地方政府已經對低速電動車進行了有效的管理，而低速電動車國標也將于2018年10月底公布。

新國標的出臺必然對低速電動車市場以及相關制造企業(yè)造成巨大的影響，在低速電動車“質變”前夕，走進雷丁汽車，進一步了解當前低速電動車的形勢。

作為國內最大的微型電動汽車廠商，雷丁汽車2016年銷量突破15萬輛，2017年銷量突破21萬輛，連續(xù)兩年成為國內低速電動車等銷量冠軍，此外，雷丁亥收購了陜西秦星汽車有限公司，并投資200億元建立雷丁秦星新能源汽車生產基地，邁向了從低速電動車到高速電動車的重要一環(huán)。

國標出臺前夕，低速電動車的現(xiàn)狀

低速電動車給人的印象就是一個“亂”字，這個“亂”主要體現(xiàn)在兩點：一是低速電動車本身的產品質量問題，二是極度缺乏低速電動車的交通管理法規(guī)。

不可否認，當前的低速電動車企業(yè)確實良莠不齊，不少制造商粗制濫造，應了那句“汽車等于一個沙發(fā)加四個輪子”的玩笑話，而在315國際消費者權益日晚會上曝光的低速電動車隨意拼裝現(xiàn)象也是真實存在的。不過這兩年，低速車市場已經在自我進化了，有些品質不夠的企業(yè)已被市場淘汰，而正規(guī)企業(yè)生產的低速電動車在產品質量上并不存在問題。

以雷丁汽車為例，沖壓、焊裝、涂裝、總裝，汽車四大工藝一應俱全，與傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)已經沒有本質的區(qū)別，如果一定要催毛求疵的話，大概只有因配置相對簡單，而導致沒有傳統(tǒng)車企那么多繁復的工位。值得一提的是，由于低速電動車的低動能，遇到事故反而要輕微的多。

真正導致高交通事故率的原因還是在對低速電動車的交通管理上。目前低速車的主要駕駛人群為40-50歲的中老年人，其中很大一部分駕駛人員無駕照，甚至缺乏交通意識，這對城市交通造成了極大的困擾。而即將出臺的低速電動車國標正是主要針對低速電動車的產品質量問題，道路管理問題進行改善。

值得一提的是，盡管低速車的國標即將出臺，但為了保障交通安全，不少地區(qū)已經提前對低速電動車進行強力管制，甚至達到“封殺”的程度。

2018年7月1日，北京市工商局啟動違規(guī)銷售電動車專項治理行動，全面禁售違規(guī)電動三輪、四輪車，并且封殺老年代步車。此后河南、河北、山東等多地相繼跟進，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車工作。

即將出臺的低速電動車國標會如何影響行業(yè)？

部分地方政府的強硬措施，在一定程度上制約了低速電動車的發(fā)展，這也讓人不得不深思，低速電動車行業(yè)規(guī)范政策的出臺究竟對低速車產業(yè)是鼓勵還是打擊，會對現(xiàn)有的企業(yè)造車怎樣的影響。

雷丁汽車表示，低速車國標的出臺對行業(yè)肯定是一個利好，這點毋庸置疑。因為低速車市場的爆發(fā)是一種自發(fā)的行為，是市場實實在在的需求，政府想做的是規(guī)范，是引導，而不是扼殺。當然，行業(yè)規(guī)范也必然是一個過程，這其中肯定有一部分企業(yè)會被淘汰，具體還要等政策出臺才能下判定。如果政策上沒有太多限制的話，規(guī)范后的低速電動車產業(yè)將真正迎來快速發(fā)展的黃金期，預計2020年低速車將有500-600萬輛的規(guī)模。

事實上，此前有關部門已經定下三個“一批”政策，即升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批，不出意外的話，新國標將以此為原則。

不少專家也認為，政府既然愿意給低速電動車一個合法身份，必然不會“一刀切”，更多的是在技術標準和要求上，和當下的新能源汽車劃清界線、區(qū)隔開來，以及在路權上，有所限定，用法律法規(guī)的形式確定好邊界，并給予地方政府一定的管理授權。

可以預見的是，未來的低速電動車將走向標準化、規(guī)范化，在產品質量上進一步向高速車靠攏。此外，隨著低速車向上的發(fā)展，以及A00級乘用車的降本，這兩者之間必然存在重疊的市場空間，這對低速車企業(yè)來說既是機遇又是挑戰(zhàn)。

與此同時，當?shù)退佘囀袌龅乃{海足夠可觀時，那些在高速車領域舉步維艱的傳統(tǒng)車企，有可能會選擇產品下沉，對現(xiàn)有低速車企業(yè)造成不小的壓力。

總之，低速車國標的出臺，在規(guī)范低速車產業(yè)的同時，還會進一步加速低速電動車企業(yè)及供應鏈的競爭升級，不在質量、規(guī)模、品牌、渠道上有所建樹的企業(yè)都將面臨淘汰的風險。