“標準缺失下的中國鋰電池行業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)到了破而后立的階段。”一位長期關(guān)注鋰電行業(yè)的投資商表示，中國鋰電池行業(yè)的發(fā)展從無到有，再到中日韓三足鼎立的局面，現(xiàn)在已到了整個產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期。

然而，由于整個鋰電池行業(yè)并沒有形成從材料、電芯、PACK、BMS到電池的可約束性標準，標準的缺失在很大程度上給行業(yè)帶來了不利影響。從層出不窮的手機、移動電源等消費電子產(chǎn)品的電池起火爆炸事故就能窺出端倪。

事實上，隨著中國新能源汽車領域布局的不斷深化，建立以此為依托的中國鋰電池行業(yè)標準也成為規(guī)范鋰電市場的當務之急。

“中國鋰電池行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，確立約束性的行業(yè)標準已經(jīng)刻不容緩。”高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究院院長張小飛認為，聯(lián)合鋰電池材料、電芯、PACK、BMS到下游的電動汽車等終端企業(yè)建立鋰電行業(yè)的產(chǎn)品規(guī)范的時機已經(jīng)形成。

在第一屆G20-鋰電峰會上，近20家成員企業(yè)一致認為，起草G20-鋰電產(chǎn)業(yè)鏈核心材料及電芯產(chǎn)品市場規(guī)范已經(jīng)迫在眉睫。

有分析認為，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)實行強強聯(lián)合，將有利于打破國家標準低于行業(yè)標準，行業(yè)標準低于企業(yè)標準的產(chǎn)業(yè)慣性思維，積極協(xié)作引導市場化產(chǎn)品規(guī)范的建立，真正起到市場調(diào)控的作用，建立隱性的市場準入規(guī)范。

鋰電國標缺失系列報道：標準缺失之亂

行業(yè)標準缺失帶來最直接的影響就是市場上鋰電池質(zhì)量的參差不齊，這也讓手機、移動電源等數(shù)碼電子產(chǎn)品一直以來成為事故的重災區(qū)，甚至就連“蘋果”、“三星”這些大牌也不能幸免。

前不久，一直以擅長網(wǎng)絡營銷著稱的小米公司就接連發(fā)生移動電源爆炸起火事件。問題的原因依然是電池的品質(zhì)問題，雖然事后調(diào)查顯示，發(fā)生事故的移動電源并非小米正品，但這也讓更多的人注意到國內(nèi)鋰電池市場的魚龍混雜。

“從根本上來說，中國的鋰電池行業(yè)缺乏一個能起到約束作用的行業(yè)標準。”深圳一家移動電源企業(yè)的負責人告訴《高工鋰電》，由于行業(yè)標準的缺失，各種質(zhì)量參差不齊的鋰電池也就不可避免地出現(xiàn)在消費市場上。

這種說法也得到了不少電芯企業(yè)的認可，環(huán)宇賽爾新能源科技有限公司CEO程志杰告訴《高工鋰電》：“鋰電池行業(yè)標準的缺失帶來的一個最顯著的特點是行業(yè)的無序發(fā)展，造成產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊、良莠難辨。而那些以次充好的產(chǎn)品進入市場后則會擾亂整個行業(yè)的良性運轉(zhuǎn)。”

也正因為鋰電行業(yè)對鋰電池的準入缺乏嚴格有效的標準，中國的鋰電池市場一直以來呈現(xiàn)出小而分散的狀態(tài)。

據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國的鋰電池企業(yè)在過去的1年時間里增加了170多家，總數(shù)量超過300家以上。其中圓柱電池企業(yè)新增100家，軟包電池企業(yè)新增70家，這其中部分企業(yè)由原來的鋁殼企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)而來。

中國鋰電池企業(yè)小而分散的另一層體現(xiàn)在銷售額上。據(jù)GBII統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年，位于中國軟包鋰電池產(chǎn)值前十名的企業(yè)的銷售額達到了75億元，占總產(chǎn)值的63%。其中，前四名天津力神、珠海光宇、比亞迪、億緯鋰能的產(chǎn)量達到53.7億AH，占前十名的72.6%。其余近30%的市場份額被近100多家企業(yè)瓜分。

“世界上沒有哪個國家像中國這樣，在一個行業(yè)里同樣類型的企業(yè)數(shù)量會有這么多。”一位新能源行業(yè)的證券分析師認為，缺乏嚴格的準入標準是造成企業(yè)扎堆進入的主要原因。

而企業(yè)增多造成最顯著的問題就是價格戰(zhàn)和同質(zhì)化競爭。據(jù)GBII統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年現(xiàn)有的市場格局是高端軟包產(chǎn)品的定價在10元/AH以上，中端產(chǎn)品定價在7-8元/AH，低端產(chǎn)品定價在5元/AH左右。可見，中國軟包產(chǎn)品價格差距非常大，隱藏在背后的是質(zhì)量良莠不齊、產(chǎn)品標準不一，在某種意義上說明相關(guān)職能部門對鋰電池市場監(jiān)管的缺失，這也導致隱藏安全隱患的鋰電池產(chǎn)品進入消費市場流通。

然而，與數(shù)碼消費市場的小型鋰電池多而雜、標準不一、質(zhì)量參差不齊相比，動力鋰電池的發(fā)展情況更為令人堪憂。

數(shù)碼3C電子消費類鋰電池已經(jīng)進入發(fā)展成熟期，確立嚴格的準入標準是為了讓整個市場更為規(guī)范。但是中國的動力鋰電池尚在剛剛起步，相關(guān)標準的缺失會讓相當一部分動力電池企業(yè)找不到前進的方向。

“相關(guān)標準的缺失可能是造成安全隱患的一個重要因素。”中航鋰電有限公司技術(shù)院院長周志勇認為，現(xiàn)有的動力電池測試并沒有形成一個統(tǒng)一的標準和規(guī)范。另外，動力電池企業(yè)在動力電池的標準和規(guī)范上并沒有多少發(fā)言權(quán)，起主導作用的是車企。

而對動力鋰電池企業(yè)來說，統(tǒng)一的標準和規(guī)范缺乏所帶來最大的影響是成本的提高。

“因為在中國不同車企，其電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求都各不相同，這就極大地增加了電池廠的研發(fā)制造成本。”周志勇坦言，正是因為缺乏標準和著重點，動力電池企業(yè)為滿足車企的需求，就不得不生產(chǎn)尺寸、容量和電壓各不相同的動力電池。但是，型號越多，相對的產(chǎn)量也就越分散，這樣下來，動力鋰電池企業(yè)的成本控制壓力不可謂不大。

“目前，所有的動力鋰電池企業(yè)都是配合車企來生產(chǎn)鋰電池，同種型號的電池很難在其它類型的車上使用。”國內(nèi)一家動力電池企業(yè)市場部負責人告訴《高工鋰電》，缺乏統(tǒng)一的標準影響的不僅僅是電池廠，在間接上也讓電動汽車的整體成本居高不下。

鋰電國標缺失系列報道：測評體系先行

缺乏標準是動力電池存在安全隱患的主要原因之一。一位生產(chǎn)電池管理系統(tǒng)(BMS)企業(yè)高管說：“為適應上游不同材料路線的動力電池，BMS生產(chǎn)往往要采取多種不同解決方案。”

這種矛盾短期內(nèi)來看似乎是無解，其實不然，關(guān)鍵在于范圍的確定，動力電池測試評價體系就是一個可以率先確定的區(qū)域。

“電動汽車動力電池組技術(shù)難點是，在行業(yè)內(nèi)確立動力電池測試評價體系的建立。這里面包括動力電池分選和一致性控制方法、動力電池安全機理分析方法、動力電池模塊熱、電結(jié)構(gòu)仿真設計等。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在第四屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)峰會上表示，在新能源汽車市場快速啟動的背景下，形成統(tǒng)一的動力電池測試評價體系就顯得尤為重要。

從電池材料、制造設備到成品電芯、單體電池和成套的電池組，對諸多細節(jié)的控制成為一項復雜的過程。而問題就在于在從材料到成組電池的這一系列過程中，涉及到不同的企業(yè)協(xié)作，縱使是比亞迪這樣的垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合比較成熟的企業(yè)也難以做到一一涉足。

“如果我們想大規(guī)模發(fā)展電動車，材料的穩(wěn)定性就顯得非常重要。其次就是生產(chǎn)設備，用什么樣的方法去穩(wěn)定生產(chǎn)同樣非常重要。”王子冬認為，截至目前，國內(nèi)高質(zhì)量控制電池自動化生產(chǎn)設備還是主要依賴進口，雖然國家也開始重視并啟動專項來解決這個問題，但從短期來看，要達到日韓的自動化水平還相差較遠。

深圳市吉陽自動化科技有限公司董事長陽如坤對此也有同感。陽如坤認為，就現(xiàn)有的一些建議性行業(yè)標準來看，基本忽視了制造環(huán)節(jié)，僅僅只是簡單參數(shù)、指標的堆砌，這樣的標準很難落到實處，抓住核心問題。

不同企業(yè)生產(chǎn)的規(guī)格和所用的材料技術(shù)都會不一樣，這是沒有問題的，但是對不同規(guī)格和材料最后所形成的產(chǎn)品卻不能沒有統(tǒng)一的標準和限定。

然而，長期以來，國內(nèi)的鋰電池出廠檢測都是以單體電池的形式來進行，對于電池組的測試一直都沒有一個行業(yè)認可的標準。

一方面行業(yè)標準欠缺，另一方面對于動力電池組的檢測耗資巨大、時間過長，這些對于動力電池企業(yè)來說都是不可承受之重。

“現(xiàn)在車企或者做成組的動力電池的電池廠面臨的問題是，做這樣成組的動力電池測試的成本相對較高，測試門檻是500萬元。”在王子冬看來，一套完整的測試做下來需要消耗的電池組加上測試費用一共需要500萬元，這種測試對于很多尚未開始實現(xiàn)盈利的企業(yè)來說是難以承受的。

在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業(yè)必然會在低端的圈子里徘徊。

一家不愿具名的國際檢測認證機構(gòu)工程師告訴《高工鋰電》，目前中國還沒有哪家動力電池企業(yè)能從頭到尾做動力電池成組測試，很多動力電池廠的測試都是參照常規(guī)的國際標準，行業(yè)還沒有形成專門的動力電池成組測試評價體系。

“成組的電池測試成本高、周期長，國內(nèi)的動力電池企業(yè)都不愿意投入這部分成本來做測試。”該工程師認為，目前國內(nèi)的企業(yè)大多是做一些部分項目的測試，還沒有擴展到PACK和成組的測試。

另一方面，關(guān)于動力電池的測試評價標準滯后于產(chǎn)品的發(fā)展速度也是不爭的事實。由于國內(nèi)的新能源汽車大多還尚處在是運行階段，對于動力電池還需要一段數(shù)據(jù)的積累統(tǒng)計過程。

而與國內(nèi)相關(guān)企業(yè)不同的是，歐美的一些汽車企業(yè)在成組的電池測試方面走得比較靠前。奔馳、寶馬等汽車巨頭在成組的動力電池研發(fā)、測試階段都投入很大。

“對于這些巨頭來說，成組的測試是必須的，因為萬一電池是因為技術(shù)問題而召回，那樣造成的損失是巨大的。”招商證券一名分析師告訴《高工鋰電》，雖然歐美的一些大廠在新能源汽車發(fā)面進展緩慢，但是已經(jīng)經(jīng)歷了一個長期的技術(shù)積累過程。

“動力電池的評價體系是一個很難的事情，但是我們國內(nèi)的企業(yè)必須要去做這個事情，不管多難要把評價體系建立起來，不然你不知道自己做的產(chǎn)品是否達到標準了。”王子冬認為，評價體系包括了從材料、單體到電池組模塊、充電、系統(tǒng)保護、生產(chǎn)工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統(tǒng)。

事實上，關(guān)于電動汽車用動力電池系統(tǒng)測評標準的制定工作一直在進展過程中。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家王芳告訴《高工鋰電》，預計到今年年底，《電動汽車用動力鋰電池要求及試驗方法》中安全、電性能、循環(huán)壽命三個部分將在今年下半年率先進行審核，尺寸標準則最遲會在明年推出。

據(jù)了解，承擔電動汽車標準制定工作的電動車輛分技術(shù)委員會1998年在全國汽標委下組建成立，秘書處設在中國汽車技術(shù)研究中心。

據(jù)王芳介紹，參與電動汽車用動力電池國家標準制定的涉及到國內(nèi)主要的電池廠、整車廠和第三方檢測機構(gòu)。

“國標將動力電池的單體和模塊及電池包和系統(tǒng)標準分開制定。”王芳認為，將原來的行標細化拆分加入新的內(nèi)容上升為國標，將對電動汽車動力電池的生產(chǎn)和運行提出更明確的規(guī)范。

“標準能否起到效果還要看執(zhí)行的程度，最后肯定是國家權(quán)力部門的批準，上升國家標準，到這樣高度才有強制力。”環(huán)宇賽爾CEO程志杰認為，唯有通過強制力的后盾才能推動動力電池標準在行業(yè)范圍內(nèi)推行。

鋰電國標缺失系列報道：車企不愿求同

無規(guī)矩不成方圓，對于任何一個行業(yè)來說，標準就是規(guī)范市場秩序的依據(jù)。然而鋰電行業(yè)從總體上來看，缺乏這樣一個著眼鋰電全局的依據(jù)。

從2012年開始，一直傳聞國家工信部在動力電池行業(yè)摸底調(diào)查，準備起草《動力電池行業(yè)準入條件》。然而，時隔兩年時間也沒有看到任何草案出臺。

與標準缺失形成對應的是，去年年底新一輪首批28個新能源汽車示范城市名單已經(jīng)公布。四部委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數(shù)量總計61座，示范車輛總數(shù)達到30萬輛(截至2015年底)，示范規(guī)模遠高于此前“十城千輛”工程。

在動力電池標準缺失的情況下，新能源汽車要想在兩年內(nèi)達到30萬輛的銷售目標，幾乎是不可能完成的任務。

如果把動力鋰電池的行業(yè)標準之所以遲遲不能出臺歸因于其下游電動汽車市場的推廣受阻，顯然是片面的。

“動力鋰電池行業(yè)標準之所以不能推出，從根本上來說涉及到車企與動力電池企業(yè)之間的博弈。”一位長期關(guān)注鋰電行業(yè)的投資人士認為，在現(xiàn)在車企主導的背景下，動力電池企業(yè)就是想要起草、出臺標準也得經(jīng)過車企點頭同意。

事實上，不同汽車制造企業(yè)對鋰電池的認識和理解也存在很大的差異，故而對電池規(guī)格、技術(shù)參數(shù)方面的要求也各不相同。每個車企都堅持自己的那一套，行業(yè)標準更是無從談起。

“對于動力鋰電池行業(yè)標準，電池廠家愿意統(tǒng)一，但車企一般不會愿意。”比亞迪CTO劉衛(wèi)平告訴《高工鋰電》，車用動力鋰電池作為電動汽車的重要組成部分，不是孤立的元器件，還涉及到BMS、電機和電控等方面的配合，這也是車企的核心技術(shù)，車企不會愿意自己的核心技術(shù)外流。

“另外，標準化意味著千篇一律，車企在差異化創(chuàng)新上會受到阻礙。從使用角度來說，消費者只關(guān)心車子性能如何，能夠使用多少年，冬天夏天會怎么樣，是不管標準的。”在劉衛(wèi)平看來，動力鋰電池形成統(tǒng)一的行業(yè)標準不太切合實際。

電池廠希望制定統(tǒng)一的行業(yè)標準，實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，以減少成本，車企卻堅持自己的差異化路線，不愿求同。