造車新勢力之所以敢于如此吹大牛，很大程度在于為了獲得更多市場關注和更高估值，以方便融資。造車需要資金，但僅靠“炒作”來的資金很難推動企業行穩致遠。新能源汽車代表著全球汽車產業新方向，造車新勢力要腳踏實地，潛心修煉內功和實力，才能避免樂視造車悲劇上演。

最近，造車新勢力“炒作”高潮迭起。先是蔚來汽車向美國證券交易委員會遞交IPO申請，計劃融資18億美元，刷爆朋友圈；隨后恒大法拉第未來宣布，10年后公司年產能達到500萬輛，引發廣泛質疑；緊接著小鵬汽車創始人何小鵬在其品牌日發表“智能汽車的核心在運營，而不在制造”的觀點，更是把自己推到了風口浪尖。

質疑的理由在于，造車新勢力沒有尊重汽車產業規律，為吸引眼球，不惜在產量上夸海口。以恒大法拉第未來為例，剛入局就要來個“500萬輛”，正可謂“人有多大膽，車有多大產”。要知道，我國汽車工業經過60多年的發展，迄今只有上汽集團一家年產能突破了500萬輛，排在第二的東風汽車集團年產能才400多萬輛。按照國家產業發展規劃，到2025年我國新能源汽車年產能也就500多萬輛。對此，大眾品牌中國CEO馮思翰博士笑言，“如果生產的是玩具車，這或許沒問題”。

同時，在電池技術沒有革命性突破的情況下，造車新勢力的技術并沒有自己說得那么好。據恒大稱，“首款高端車型FF91，歷時4年研發，最高續航700公里，百公里加速達到2.39秒，技術全球領先”。但這僅是企業的一面之詞，并沒有得到第三方公證。技術究竟先不先進？產品究竟有沒有競爭力？最終要靠市場來說話，而不是“自說自話”就能算數。

造車新勢力之所以敢于如此吹大牛，很大程度在于為了獲得更多市場關注和更高估值，以方便融資。畢竟，造車是一個巨燒錢的活。正如蔚來汽車董事長李斌所言，200億元只是一個造車“起點”。面對激烈的市場競爭，造車新勢力如果不能盡快實現規模化生產，走向盈利的良性循環，最終的結局就是出局。

問題的關鍵還在于，一款車的量產并不如人們想象得那么容易。汽車由上萬個零部件組成，從研發到生產，以及試驗認證，有上萬道工序，任何一道工序出現差錯，都可能直接影響駕乘者的體驗，甚至威脅生命安全。獨特的產品性質和復雜的駕駛環境，都對技術和安全提出了非常高的要求。況且，不像手機那樣可以不斷試錯、迭代升級，汽車工業的制造過程以及工藝進化是緩慢穩定發展的，每個創新都依賴于過往幾年甚至幾十年來，從無數故障分析與慘痛召回過程中的積累。再加上，新能源汽車還需要開展從電池、操作系統到充電樁配置等各個環節的顛覆式創新，這使得其推進難度和時間成本遠超各大參與企業的預估，而市場又不等人。

不可否認，造車需要資金，但僅靠“炒作”來的資金很難推動企業行穩致遠。隨著新一輪科技革命和產業變革加速，汽車正從傳統機電產品和交通工具轉變為大型移動智能終端、儲能單元和數字空間，再加上環境污染和交通擁堵等問題倒逼，汽車產業迎來了“百年未有之大變局”，這為造車新勢力提供了重要的可“乘”之機。新能源汽車代表著全球汽車產業新方向，造車新勢力要想真正把握住這一機遇，不僅需要仰望星空，更要腳踏實地，潛心修煉內功和實力，而非“炒作”，才能避免樂視造車悲劇上演，贏得未來競爭新優勢。