8月27日，“2018年中國電池回收再利用企業調研行”17位業內外人士來到了奇瑞新能源汽車技術有限公司（以下簡稱奇瑞新能源），與公司退役動力電池回收利用項目組（以下簡稱項目組）進行了近2小時的座談交流。

8月1日起，正式實施了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》。本次調研旨在了解鋰電池回收再利用各環節企業新政策下現狀、難點及需求。為企業在鋰電池回收、處置、再利用等方面提供支持，深入推動我國鋰電池回收再利用產業縱深發展，無縫對接產業上下游合作。

現場，中國電池聯盟回收調研團（以下簡稱調研團）與項目組工作人員之間以問答的形式進行了溝通交流。

調研團：材料廠向電池廠供貨的時候，會和電池廠、相關車企簽一份三方協議，保障將來電池退役后，材料廠擁有優先回收這些電池的權利。那我們奇瑞和回收利用企業合作會采取“雙方協議”還是“三方協議”呢？

項目組：目前，我們和回收利用企業如湖南邦普、贛州豪鵬、湖北格林美在接觸，其中部分已經簽了協議，目前是雙方協議，但以后可以借鑒這種三方合作的形式。

調研團：我們奇瑞自己有低速電動車，那將來會把退役下來的動力電池梯次運用于低速電動車嗎？

項目組：我們有這個規劃，目前也正在研究中，但還不敢貿然用于如物流車等這些低速電動車。

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據介紹，奇瑞新能源汽車首批交付時間大約為2013年10月，質保期為5年10萬公里，大批量電池退役預計會在明年出現，且都是三元電池。公司在逐步布局對這些動力電池的處理渠道。

目前，公司已成立了項目組，執行車企動力電池回收的主體責任。實施全生命周期溯源管理，是推動動力電池回收利用的重要措施。奇瑞新能源已采用北京理工大學的溯源系統，給電池建“身份證”。其次，奇瑞新能源目前只依靠4S店回收，“回來的電池我們會暫時放在4S店，再集中運輸到符合國家規范的存儲地點。”項目組內售后部長吳功臣說，奇瑞新能源預計將來在每個主要銷售區域布局一兩個網點，“通過增加布局網點開展回收業務成本太高了，況且還無法保障回收比率。將來相關企業之間是不是可以共享回收服務網點建設等方面的產業鏈資源，降低成本。”

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然而奇瑞新能源作為車企，在開展回收再利用業務中遇到不少難題。無論是把退役動力電池委托給梯次利用企業或是能源再利用企業，都缺乏一個國家級殘值評估方法，也就無法做出一個定價方案。據反映，目前回收利用業務中，“引流客戶參與回收，以及引流后客戶決定回收前糾結的過程是最漫長的。我們也組織客戶探討過買車時交押金的形式，沒什么可行性。車主很多時候都不清楚自己有配合車企回收動力電池的義務。這需要政府和我們合力去宣傳引導，這樣效果可能會更好，單獨靠車企會很緩慢。”吳功臣說。另外，很多時候溯源系統只能溯源到電池在移動或靜止，無法溯源到車主的變動，“雖然我們在合同中都有寫‘賣車后要找我們變更信息’，但真正這么做的人很少，我們只能在碰到二手車主、三手車主來4S店做保養的時候主動找他們變更。為將來的回收利用做準備。”項目組工作人員介紹說。

動力電池回收利用涉及的各相關主體的政策法規宣貫、責任意識不足；動力蓄電池儲運成本高，尚未形成規模化效應，退役動力電池回收利用經濟性還不高；動力電池快速的性能評價、殘值評估等缺乏標準化支撐；以上等等，導致動力電池從回收到利用各個環節步履維艱，企業多在摸著石頭過河，便更需要團結協作、合作共贏，盡快實現技術的突破、產業的規模化。