目前，我們的自主車型中已經有很多企業(yè)開始了平臺化的生產，而這也成為了新能源汽車發(fā)展的一個“分水嶺”。盡早實現平臺化生產的車企將生產出更多好的產品，可以提升行業(yè)中的競爭力。

長期關注新能源汽車市場的用戶對于“油改電”這個詞一定非常敏感，或者說反感。但如果聽說哪款車是基于全新的電動汽車平臺開發(fā)而來，一定會眼前一亮，頻頻點頭。這是新能源汽車市場走向成熟的表現，說明懂行的用戶越來越多了。

短短幾年，中國新能源汽車發(fā)展神速，不僅續(xù)航里程大幅提高，整車品質、操控和駕駛感受以及智能網聯水平都大踏步向前發(fā)展。尤其是那些布局較早、且擁有核心技術的車企已經迅速跨過“油改電”階段，全面進入平臺化發(fā)展期。在這篇文章中，EV君打算和您聊聊幾家主流車企的新能源汽車平臺。

汽車平臺的概念最早由大眾汽車提出的。什么是汽車平臺呢？簡單來說就是可以用來開發(fā)多款車型的汽車底盤和車身架構，同一平臺開發(fā)的多款車型具有相同或者相似的架構，部分零部件也可以通用。

車企研發(fā)出平臺之后，可以縮短新車開發(fā)周期，提高生產效率、降低成本，同時保證產品質量的一致性。說白了平臺的好處就是以更低的成本制造更高品質的車型。

隨著車型迭代速度加快、消費者需求更加多樣化，最初的汽車平臺也無法完全滿足生產端需求，又進一步升級成“模塊化平臺”（有的說法稱作“架構”）。

“模塊化平臺”可將汽車各個子系統以“模塊”形式進行標準化的設計并生產，同時再根據不同車型的定位進行“組裝”。傳統汽車裝配采用的是零件逐一疊加的方式，因此工位較多、裝配線較長、裝配效率較低。

“模塊化”將同一個功能系統或者區(qū)域的零部件裝配成模塊，汽車零部件供應商按功能系統以模塊化形式供貨，汽車以模塊化部件為基本件進行總裝配。

采用“模塊化平臺”后，車輛的零部件品種、質量和自動化水準得到進一步提升，同時縮短了整個生產周期。讓高品質和低成本達到了全新平衡。

目前，已知的知名汽車平臺有打造了高爾夫7、奧迪A3、斯柯達速派、邁騰、途觀L、途昂等車型的大眾MQB平臺；打造奧迪A4、A8、Q5、Q7和賓利添越的大眾MLB/MLBEvo（第二代）平臺；打造奔馳CLA、GLA、B級和英菲尼迪QX30的奔馳MFA平臺；打造寶馬2系ActiveTourer、寶馬全新X1、MINI全系的寶馬UKL平臺；打造雪佛蘭科魯茲、別克英朗、別克昂科威的通用GlobalDelta/D2XX平臺等。

對于新能源汽車來說，平臺化的意義就更重要了。從車內空間來說，由于搭載較多電池，油改電的電動汽車一般都在空間上顯得非常局促，但平臺化的車型則基本不存在這個問題。同時，平臺化的新能源汽車可有效降低車身重量，增加車輛續(xù)航表現。并且，在動力表現上，平臺化打造的新能源汽車也更有優(yōu)勢。

讓我們欣喜的是，通過近兩年我國大力發(fā)展新能源汽車產業(yè)，使得我們自主品牌在新能源汽車核心技術和平臺化上得到較快提升，與很過國際知名汽車品牌還在用“油改電”推出新能源汽車相比，我們的自主品牌已經有很多實現了新能源汽車平臺化生產。

比亞迪BNA構架

作為國內新能源汽車的龍頭代表，比亞迪是國內最早實現新能源汽車平臺化生產的企業(yè)。由“e平臺”和第三代DM插電混動技術組成的BNA構架已經成為“全球領先新能源平臺”。

其中，e平臺有著高度集成化和標準化兩大法寶，通過電驅動系統、高壓充配電系統以及整車控制系統等的集成，幫助比亞迪旗下純電動車型實現更高的驅動效率、更好的性能表現以及同級別最佳的續(xù)航能力。標準化則可以令新產品開發(fā)效率提高，通過量化帶來的規(guī)模效益，解鎖最優(yōu)成本和最優(yōu)性能間的矛盾。

第三代DM插電混動技術實現了硬件及軟件的兩大升級、三大動力架構以及五種不同駕駛模式。延續(xù)了比亞迪標志性的“強大性能”基礎上，在行駛平順性和經濟性上有了明顯提升。

在比亞迪BNA構架下，比亞迪的新能源產品提供了極大的靈活性，可以更快地建立針對特定市場的外形變化和對區(qū)域配置需求的反映，同時降低產品的整體復雜性，從而增加產品的穩(wěn)定性和耐用程度。

目前，比亞迪BNA架構下已成功推出全新一代的秦Pro和唐，即將推出全新一代宋Pro車型。

吉利PMA平臺

被成為“中國大眾”的吉利旗下已經有很多平臺，如AMA、BMA、CMA、DMA，但在新能源汽車領域最重要的應該是吉利與沃爾沃聯合打造的PMA架構。

PMA架構生產純電動、高性能、智能網聯車型，主要應用于吉利以及領克品牌。PMA架構包括PMA1以及PMA2兩個基礎架構，PMA1架構還可以按照5座/7座車型劃分為兩種細分架構，剛剛上市不久的“幾何A”就是PMA平臺打造出來的一款純電動轎車，擁有500公里的續(xù)航能力。

PMA架構還有一個亮點是所有數據免費對外開源。這樣做最大的好處就是，可以減輕研發(fā)負擔、縮短研發(fā)周期、降低采購成本。

根據此前消息，在吉利品牌商，PMA架構會生產A+級跨界車、A0級跨界車、A級轎車、B級SUV以及B級轎車共5款產品。領克品牌PMA架構則會先生產A+/B級跨界車、A0級都市車、C級家庭跨界車、A+/B級SUV以及A+/B級Coupe共5款車型。而首款產品則是A+/B級跨界車，續(xù)航里程600公里。第二款產品則是A0級都市車，續(xù)航里程450公里。

廣汽新能源GEP平臺

GEP平臺是廣汽新能源第二代純電動車專屬平臺，GE3是第一代純電平臺下的產品，前不久上市的Aion.S就是GEP平臺下的首款車型。

其第一代平臺以“電池”為中心設計布局，采用分體式電驅系統。第二代平臺則是以“電池+電驅”為中心布局，可以讓乘客艙成員空間最大化，機械空間最小化。而且第二代平臺產品采用了三合一及城市電驅系統，驅動效率更高，而且因為電池能量密度增加，整車的續(xù)航里程也更長。

歐拉ME平臺

ME平臺就是歐拉專門為純電動汽車打造的純電動平臺，于其他品牌純電動平臺一樣，它的好處就是能帶來整體布局合理化和空間利用率高等優(yōu)勢，同時在能耗方面也能進一步的降低。

ME平臺對車輛的安全性能進行了升級，大量地使用了高強度鋼構架的車身，提升整車強度的同時，也大大降低了碰撞時對底盤和電池包的沖擊，為駕乘者提供強效保護。其次效率可達到97%，同樣的電量可比其他品牌車型多行駛30-50km之多。

其實從ME平臺下的歐拉R1轎車我們就可以看出，A00級別小型電動汽車由于采用了純電動平臺，擁有超短的前后懸設計，軸距達到了同級罕見的2475mm，占車身總長度的70%，實際乘坐后發(fā)現，其空間足以媲美多數A0級別甚至一些入門的A級車。

長城汽車曾表示，該平臺的研發(fā)耗時十年、耗資上百億元，而且該平臺的研發(fā)還獲得了長城寶馬早期研發(fā)團隊的支持。目前該平臺下只有歐拉R1一款車型，未來該平臺將衍生出更錯產品供消費者選擇。

ArcfoxIMC純電平臺

北汽新能源高端品牌Arcfox的IMC純電動平臺是全球首個商業(yè)搭載5G智能模塊標準架構平臺。IMC架構具有42個核心模塊、127個功能模塊，具備超級拓展、超級智能、超級交互、超級進化四個特點。

在拓展層面，起模塊化的底盤和車身結構可以衍生出更多車型。電動汽車最為關鍵的電池包在IMC平臺下被稱之為“標準化全氣候電池包”，其模塊化設計理念不僅可以可滿足從A0到C級車型全覆蓋，還可以滿足全系車型500-700km的續(xù)航性能，并且具備280千瓦的超級快充性能。在電池性能層面，通過測試認證的ARCFOX“全氣候電池”可以保證車輛在-30℃到60℃的極端環(huán)境下正常啟動。而且這些電池均采用德國進口高精度的充放電測試系統進行檢測，確保長期使用性能。

在智能層面，作為全球首個商業(yè)搭載5G技術的平臺，其擁有每秒高達352萬億次算力的芯片，除此之外還將搭載3個激光特種、6個毫米波特種、12個超聲波特種以及13個高清攝像頭，可以實現L3至L4等級以上自動駕駛技術。

在交互方面，IMC純電平臺提供API生態(tài)服務。其多模態(tài)情感交互系統可實現觸摸、語音、人臉、手勢、情緒等多模態(tài)情緒識別。進化部分，IMC架構行業(yè)領先的SMART算法集合、整車OTA功能等賦予IMC架構超級進化的特性，讓基于該平臺打造的新能源汽車始終提供最新體驗和服務。

在“開放共享”理念下，IMC架構聚合世界眾多合作伙伴，共同打造持續(xù)的技術優(yōu)勢。ARCFOX與MBtech深入合作，共同進行整車與核心部件的開發(fā)、測試、項目管理及質量控制；與麥格納進行高端智能制造合作，保障品質；與華為成立1873戴維森創(chuàng)新實驗室，研發(fā)智能網聯技術，為用戶帶來更好的用車體驗。

基于IMC架構平臺打造而來的新產將在明年開始陸續(xù)推出。在2019年，基于IMC架構平臺打造而來的ARCFOX-GT賽道版、ARCFOX-GT街道版兩款跑車將與我們見面。2020年將推出兩款SUV產品，日內瓦車展亮相的ARCFOXECFConcept概念車將會在2020年率先上市，2021年還將推出兩款轎車化產品，屆時ARCFOX在市場中將會有6款產品供消費者選擇。

合眾新能源HPC平臺

在眾多傳統車企紛紛巨資自家純電動平臺的趨勢下，新創(chuàng)車企也沒有停止自己的發(fā)展腳步。在這其中合眾新能源就打造了自家的HPC純電動平臺。

HPC純電動平臺擁有，柔性化、模塊化和輕量化三大特點。在柔性化層面，可以打造車長為4100mm-4700mm，軸距在2550-3000mm之間的車型，車型涵蓋了5/7座和前驅/四驅產品。模塊化部分，該平臺打造而來的產品的零配件擁有70%的通用化率，并且擁有5型安全架構。輕量化層面，車身應用高強復合材料，通過與高效率電驅系統配合，可以讓整車能耗小于13.5千瓦時/100公里。

雖然現階段市場上只有一款車型在售，但合眾新能源的動力平臺已經發(fā)展到了EPT2.0第二代產品，EPT2.0將與HPC純電動平臺相匹配，與上一代動力平臺相比，新一代重量更輕、更高效的同時還可以靈活組合。

合眾新能源今年要推出的合眾U就是根據HPC純電動平臺打造而來的新產品。動力方面，合眾U搭載了第二代動力總成，開發(fā)了全時四驅和兩驅兩個版本車型，電驅動系統同步升級到EPT2.0版本，可覆蓋寬速比區(qū)間綜合效率達90%，輸出扭矩達3900N·m，百公里加速可達4.9秒，綜合工況續(xù)航達到500km的性能。

智能化部分，合眾U還搭載了L2+級智能駕駛輔助系統，MobileyeEyeQ4視覺芯片以及20余項自動駕駛輔助配置，涵蓋APA一鍵式全自動泊車、ACC全車速自適應巡航等。并且還匹配手機無線充電、電動感應尾門、V2L/V2V車物/車車充電，V2H智能家居互聯等人性化功能，可為用戶解決多種突發(fā)性的復雜場景。

總結：兩三年前，新能源汽車的比較還只是簡單的價格與續(xù)航里程間的對比，隨著消費不斷升級，續(xù)航里程已經不再是消費者選擇時唯一的評判標準，用戶對安全性、品質、配置等要求越來越高。對于新能源車企來說，如果不能開啟新能源汽車的平臺化生產，其產品在市場中將逐漸喪失競爭力。

目前，我們的自主車型中已經有很多企業(yè)開始了平臺化的生產，而這也成為了新能源汽車發(fā)展的一個“分水嶺”。盡早實現平臺化生產的車企將生產出更多好的產品，可以提升行業(yè)中的競爭力，同時，沒有平臺化的車企則將被逐漸邊緣化，最終走向被淘汰的結局。