出于對設計成本的考慮，一些在時代浪潮中狂奔的新勢力車企對動力電池包的安全設計保護等安全標準的重視程度存在不足，而近來連續的自燃事件正令這一新興的電動汽車產業蒙上陰霾。

隨著保有量增加，我國電動汽車起火事故逐年增加。從充電樁公司統計的數據顯示，自2019年4月21日—5月10日的20天內，電動汽車起火已達11起。

據相關媒體報道，近來有些地方的地下車庫禁止電動汽車入內，有不少對新能源汽車感興趣的購車者也開始望而卻步。對于行業還是車主，接二連三的電動汽車起火事件都是壞消息。從今年4-5月間，特斯拉、蔚來、比亞迪先后引發自燃事故。將時間再往前推，威馬、力帆650EV、特斯拉的”自燃”同樣存在。電動汽車安全問題成為社會關注的焦點，盡管均未造成人員傷亡，但多起“自燃事件”無疑是給有些新能源車企在狂奔中敲響警鐘。

純電動汽車是一種純電能驅動的汽車，它必須由充電樁或特定的充電場充電才能運行。存在結構簡單、維修項目少、成本低等特點。其中，溫度對電池容量有很大的影響。而一旦發生自燃，火勢蔓延速度非常快。

電動車的電氣線路要比傳統的燃油車多出很多，其核心零部件之一的高壓動力電池的工作電壓往往會在350V左右，甚至更高。作為電機的動力來源，電池的電流輸出也很高。因此，一旦高壓線路出現短路的情況就容易起火。而線路短路自燃也有因為產品自身質量的問題，但更多的還是因為事故導致的線路損壞。

盡管相關各車企均給出了簡單的事件說明，但引發火情的具體原因模糊不清。國家市場監管總局缺陷產品管理中心曾經表示，鑒于電動車起火可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關，且部分證據會在燃燒過程中消失或發生變化，因此缺陷調查非常困難，原因分析異常復雜。

從業內角度看，電池是引發電動車起火的主要原因。一方面，當電池充電時容易因充電短路或者操作不當而發生事故；另一方面，有些交通事故后有可能造成電池的內部結構出現問題導致自燃的隱患；另外，電池長期高速運轉或因天氣溫度過高也有可能造成電池安全故障。

有專家表示過于追求高能量密度是主要原因，在補貼政策導向和加大續航水平的驅使下，產業鏈的相關企業未能有足夠的時間去做安全驗證。同時，又要面臨成本和價格的壓力，在材料使用上未能保障足夠的安全性。

盡管不斷追求高能量密度并沒有錯，但高能量密度的電池確實存在熱失控的風險。比如特斯拉在電池設計、電芯上代表了比較高的水平，但仍出現了一些問題。有電池專家表示，電池材料的能量密度越高，其安全風險也就越高。

表面上看，引起電動汽車起火的直接原因或許是熱失控。但根本原因在于，動力電池生產企業和車企為降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低，并且沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等。

為了不斷提高續航能力，我國電動車目前主要采用的三元鋰電池，其正極材料鎳鈷錳，鎳的比例越高，意味著電池能量密度越高。同時，降低價格昂貴的鈷的用料可降低成本。目前，市場的主流電池是NCM523和NCM622（鎳鈷錳比例分別為5：2：3和6：2：2），例如最近寧德時代為廣汽新能源生產的NCM811電池，其續航能力可突破600公里。但由于鎳的比例過高，在生產中很容易出現安全性能下降、充電效率下降、過熱等問題，生產電池的條件也要求更為嚴苛。

隨著國內電動車銷量的增多，類似的起火事故也逐漸增多，意味著需要更加安全的保障措施。“電動汽車是可以做得十分安全的。去年去日產調研知道，日產公司銷售近50萬輛（電動車），無火災事故，他們的安全標準與試驗方法極為苛刻。我認為，內部對自燃無法預料，是不能接受的。”在新能源汽車專家王秉剛表示。

不斷頻發的電動汽車自燃事件，讓成長中的新能源汽車面對諸多質疑，也會讓消費者失去信任而傷害品牌。有專家曾呼吁產業鏈上的相關企業，加強技術研發和投入，并對電池內部的短路等情況提供預警技術干預等。尤其對電池以及整車安全進行周密的測試驗證，將安全放在首位。