所謂的安全，不過是前人在各種事故結果上不斷碰壁并總結出來的對策罷了。

4月21日晚，一輛特斯拉在上海的一個地庫中突然自發性地冒出白煙，然后爆燃，現場燃燒之猛烈，使與之相鄰的兩輛車（一輛奧迪，一輛SUV），都沒有在大火中幸免。

另據網絡上的消息，事后趕到的消防員甚至因為地下車庫內的氣味刺鼻，都無法第一時間進入火災現場。

事實上，這并不是特斯拉的電動車第一次發生無緣由的自燃了。

根據相關統計，自2013年起至2018年6月份止，特斯拉生產的電動車在全球（也包括中國市場），已經發生了至少8起可以被統計的無故自燃、及充電時自燃的起火事故。

無獨有偶，在特斯拉此次自燃事故發生之前，車云菌也拿到了一個奔馳S400混動車型所用高壓電池包的自燃樣品（下圖），相比于特斯拉自燃之后的劇烈燃燒程度，奔馳S400的電池包自燃之后，并沒有造成嚴重的后果。

根據車云菌從維修人員處的了解：奔馳S400混動車型的高壓電池包發生此類情況的案例并不是個案，但高壓電池包“爆了”之后造成的結果，一般卻都不嚴重，而這也間接說明了兩個問題：

1、鋰電池個體安全是所有推出電動化車型廠商現在都要面臨的一個嚴峻挑戰；

2、電池組的安全與否，不但和電池的個體安全相關，同時也和電池組整體的安全設計密切相關。

從奔馳S400高壓電池包自燃后的照片看，電池包內的電池個體的尺寸較大，排布比較緊湊（可以從結構圖看出來），且電池和外殼之間，還設計有一層黃色的吸熱阻燃緩沖材料；考慮到奔馳S400的推出時間較早（2009年夏季），所以其電池的能量密度理應不高。

這也就意味著，當高壓電池包中有電池個體自燃之后（畫面右側），燃燒態勢可以被減緩甚至阻斷在附近電池個體“被點燃”之前，從而保證整個電池組的相對安全。

反觀特斯拉的電池組設計，電池和電池之間的排列緊密程度也很高，且緊密相連的電池個體數量更加可觀，考慮到其使用的電池個體的能量密度更高的事實，這意味著：

當特斯拉電池組中某個電池個體自燃之后，燃燒產生的熱量會直接傳遞給旁邊的電池個體，一傳十，十傳百，從而使整個電池組像“一掛鞭炮”一樣，面臨“鏈式燃燒”的危險。

但特斯拉電池組之所以如此設計，也是有理由的——正因為電池個體的密集排列，才能提高整個電池組的能量密度，從而保證車輛擁有更高的續航里程。

而奔馳S400的高壓電池包，由于電池的能量密度偏低，緊密相連的電池個體數量較少且電池和外殼之間做了更多被動阻燃設計，使其因自燃帶來的后果并沒有那么嚴重。

但另外一方面，奔馳S400的高壓電池包的設計特點，也意味著其給車輛帶來的電氣化能力，遠遠不可與特斯拉同日而語。

藉此，在當下寶馬，奔馳和奧迪即將在國內推出電動車，而其產品的續航里程也被所有人不斷提及并高度關注的時候，我們是不是也要冷靜思考一下：

“當我們一手片面關注電動車的續航里程，并不斷推高電池組能量密度的同時，另外一手是不是也在給電動車帶來更多不安全的因素？”

我們不能僅僅解決了電動車續航里程的短板，滿足了消費者的體驗痛點，但在無形中卻賦予電動車無法控制的自爆風險。