日前，國務院新聞辦舉行吹風會，就2019年《政府工作報告》的83處修訂進行解讀，其中提出“推進充電、加氫等設施建設”。這是氫能首次被寫入《政府工作報告》。

近20年來，氫能在全球范圍內迎來了一輪快速發展。包括中國、美國、日本、歐盟、加拿大和韓國等國家和地區均制定了氫能發展規劃。

燃料電池汽車是當下氫能應用的主要形式之一。按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》提出的目標，到2020年，中國燃料電池車輛要達到1萬輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；到2030年，燃料電池車輛保有量要“撞線”200萬，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破1萬億元。發展氫能燃料電池技術，已被寫入《“十三五”國家科技創新規劃》中。

今年全國兩會期間，氫能也成為代表、委員熱議的話題。多位委員將氫氣從危化品中分離出來，按照能源屬性管理。

“在氫氣供給方面，無論是煤制氫，可再生能源制氫，還是工業副產品制氫，中國都有巨大的供給能力。”據央廣網報道，國家能源投資集團（下稱國家能源集團）總經理凌文日前接受采訪時表示。

凌文稱，根據估算，中國已有的工業制氫產能可以滿足1億輛燃料電池汽車的需要，其中，僅國家能源集團的產能就可供4000萬輛車使用。

在各方討論中，氫能的技術研發和標準制定仍是焦點問題。

正泰集團董事長南存輝在采訪中表示，應鼓勵通過技術合作、人才引進、設立產業基金等多途徑，支持制氫、儲運氫、加氫及燃料電池基礎材料等核心技術和關鍵部件的技術攻關；重點突破膜電極、空壓機和儲氫罐等技術瓶頸，大幅降低產業鏈成本，推動產業化發展。

“從技術角度看，車用燃料電池技術在約五年內逐步走向成熟。”中國科學院院士歐陽明高表示。未來一段時間，如何實現產業化應用將變得更為重要。

為加快氫燃料汽車的商業化推廣，上海市政協委員、上汽集團總裁陳志鑫建議，地方購置氫燃料汽車補貼繼續按國補1：1比例予以支持。公共服務和物流運輸是目前最適合推廣燃料電池汽車的領域。陳志鑫建議，有關部門應在運營牌照方面給予氫燃料汽車專門支持，明確每年發放數量與方式。

作為氫燃料電池汽車的配套設施，加氫站也受到眾多關注。長城汽車總裁王鳳英建議稱，應通過改變加氫站補貼形式，來加大補貼力度，避免加氫站成為地方政府形象工程、“建而不用”。

王鳳英表示，有關部門應加強頂層規劃，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”，統一規劃全國加氫基礎設施建設，并降低審批難度。還應細化氫能源技術標準并出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監管的相關制度，建議參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。

公開數據顯示，截至2017年底，全球共有328座在運加氫站，其中歐洲139座，占比42.38%；亞洲118座，占比35.98%；北美68座，占比為20.73%。

另據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》的數據顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，另有16座在建。已落成的加氫站中，多數僅供示范車輛加注使用，尚未完全公開。

為搶占氫能產業發展機遇，上海、武漢、蘇州、佛山、張家口等近十個城市均出臺了氫能規劃。

面對氫能產業的火熱，濰柴集團董事長譚旭光也提醒到，不是所有地區都適合氫能產業的發展。有關部門應選定部分適合的地區作為示范區，以有效推動氫能的發展。

目前，中國已在氫燃料電池技術上取得了部分成果，但在燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙等一些關鍵材料上仍處于實驗室階段，一致性和可靠性難以保證。此外，整車企業尚未形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低，產品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足市場的要求。

中國工程院院士干勇也曾表示，從市場狀況看，氫燃料電池汽車仍然主要應用于物流車、公交車及部分特種車輛，由于生產、運營規模小，實際運行數據積累不足，仍有部分工程技術問題需通過大量工程實踐來解決。