2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委四部門聯合發布了《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，這也就意味著2019年新能源汽車補貼政策的正式到來。

新政的實施，讓新能源汽車行業倍感壓力。一方面，補貼退坡，車企就面臨著生產成本上漲，難道賠本賺吆喝？另一方面，補貼少了消費者是否買賬，也成了新能源汽車行業最擔憂的問題之一。

就在4月17日上午，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在2019中國汽車論壇上發表演講，探索新能源汽車未來的行駛方向。從新能源車的電壓提升到小區探索充電樁收費模式；再到取消地方車補，轉為重點支持基礎設施建設；以及氫能源的發展和共享化運營模式，為新能源汽車探尋可行性路徑。

公交化優先新能源汽車三步走

萬鋼說，發展新能源汽車的初衷是為了節能減排，降低碳排放量，因此在未來要繼續堅持這一發展戰略。從整個市場的布局上遵循公交優先的原則，從公交車、出租車入手，逐步拓展到共享汽車、物流車、專用車和私人汽車領域，合理有序地形成新能源汽車市場。

新能源車新“燃點”：推進內燃機+電驅動集成模式建設

萬鋼表示，目前在新能源汽車的發展過程當中我們看到它的發展方向，也就是我們要推進內燃機與電驅動技術的集成；使我們的內燃機可以保持在穩態、高效、低排放的穩定的工作工況下，而動態過程以及能源的回饋都可以由電機來實現。這種機電一體化和集成，有利于推廣我們多年來投入在內燃機方面串并混聯、智能控制等的技術。

內燃機就作為一個穩定的電能功率供應方，同時在能夠充電的情況下保持充電，解除人們所謂的“里程憂慮”，同時又充分帶動內燃機的快速發展。

探索小區充電樁收費模式

萬鋼披露，截止2018年11月底，全國充電基礎設施累計達到75萬臺，而2018年全年的增量是29萬臺，充電樁的建設和布局是未來新能源汽車發展的重要一環。而目前需要攻克的難關是如何在建成的小區中鋪設充電樁。目前已經有部分地區試點，探索出能夠平衡小區、業主和電網三方之間利益的收費模式，從而推動充電樁進駐已建成的小區。

萬鋼說，新能源車每天實際的駕駛時間可能只有兩三個小時，而其他二十多個小時就停放在某個地方。如果新能源車能夠在停放時聯入國家電網，成為國家電網的移動儲能終端，那么它就可以作為補峰儲能設施，進一步為國家節能減排做貢獻。電動汽車一定是和電網聯系在一起，這種情況下每一個充電樁不光可以充電，也可以賣電，這是未來新能源汽車能夠推動能源消費的變革，而能源生產變革又能夠促進新能源汽車的全運行周期的零排放。

取消地方車補，轉為重點支持基礎設施建設

萬鋼說，新能源汽車補助政策自開始實施之日起就已經十分明確，補助一定會退坡。隨著新能源車行業發展到了新階段，2019年年圍繞新能源車的財政補助政策將在某種程度上維持連續性，但有所變化。一是技術標準上限基本不變，但補助門檻有所提高；補助將向能量密度、能耗指標、續航里程適度傾斜；取消地方車補，轉為重點支持基礎設施建設；制定新的氫燃料電池汽車和公交車政策等。

此外，萬鋼還表示，海南省正在創建國家生態文明試驗區，實施清潔能源汽車發展規劃，目的是到2030年實現全島新增汽車電動化、智能化、共享化，未來新能源汽車的商業模式向產品-服務-充電-運營等多環節多組合方向轉變，并且在科技創新和產業發展方面進一步推進國際化合作。