2019年4月3日，豐田汽車公司宣布，將無償提供豐田持有的關于電機、電控(PCU)、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權約23740項，這意味著作為世界混動霸主的豐田將開放其混合動力汽車技術專利。

盡管在四個月前的2018年12月12日特斯拉宣布開放所有專利，盡管在四年之前的2015年1月豐田宣布開放燃料電池技術專利，但都沒有這次的消息更令中國汽車圈激蕩波瀾，議論紛紛。

截止2018年底，全球新能源汽車(不含混動，含插電，下同)全部累計銷量550萬輛，中國占比超過53%。

這樣的成績單，與我們巨大市場同時起跑的“彎道超車”，面對豐田混動，還是顯露出巨大差距：豐田混動乘用車從1997年發展至2018年底，累計銷量達1300萬輛。

憑借驕人業績，豐田反而在這個特殊時間宣布開放混動技術，這不得不引起國內同行深思。

這是一個什么特殊時間呢？

近一年以來純電動汽車安全事故屢見報端，氫燃料汽車大范圍推廣時機仍未成熟，而且中國政府剛剛公布了新能源汽車補貼政策的休止時間。

長期以來，業內一直有種不公開的共識：中國新能源汽車之所以不包括混動，原因之一是領先的混動技術掌握在日本人手里。

于是，避開混動的中國純電動汽車，走出了自己的道路。而在中國廣闊市場的帶動下，全球純電動汽車技術和產銷節節攀升，勢頭越來越強勁。

但從2021年開始，中國新能源汽車將不再由政策驅動市場，以后基本上是由市場說了算，而作為車企，從此以后也要遵照市場規律、按照市場需求，由市場主導，重新做出技術選擇：純電or混動……

有著80年歷史的豐田汽車，怎么能放過這樣的時機？

畢竟，通過技術開放推動混動市場擴容，最終受益的仍舊是王者之尊的豐田。

而在豐田混動碾壓優勢之下，中國動力總成企業又會受到什么影響呢？

業內專家告訴汽車總站，在新能源汽車核心“三電”中，電機(電控)其實是一種通俗說法，它更應該稱之為新能源汽車動力總成。而動力總成準確地說，涵蓋傳統發動機系統、混合動力的發動機與電機系統、純電動車的電驅動系統、燃抖電池車的燃料電池發動動機與電機系統等，它掌握著車輛的能耗及運行狀態，可以看作是車輛的心臟。

中國新能源汽車十年的發展，我們擁有了一系列優秀的動力總成企業，包括濰柴、包括精進、包括億華通……還包括比亞迪、北汽、中車等具備動力總成的全產業鏈車企，這些企業都是在政策和市場雙效激勵之下，潛心研發，不斷改進，最終成就了當下我們新能源汽車持續發展的大好局面。

雖然豐田開放專利能夠加速國內相關企業的研發進程，但我們不得不清醒地意識到，幾年之內，我們混動或其他核心技術的研發，與豐田同類產品相比，還是會有很大的鴻溝。

而且長期以來，我們國家對新能源汽車的統計數據和考核依據，往往僅停留在車輛銷售數量方面。業內人士預計，當補貼退坡完畢，站在終端消費者的角度，混動需求量必然會有所放大。

此外，國六排放標準實施時間的限制，《節能與新能源汽車技術路線圖》節油標準的時間限制，都會對造車、買車、用車幾方面造成影響，即使在雙積分的要求之下，混動依然能幫助車企改善總體能耗指標。

在這種情況下，沒有自主研發核心技術能力的造車新勢力和三線車企，很有可能直接采購豐田混動產品，這勢必要侵占國內動力總成企業的市場份額。而我們這些企業，能夠抗衡豐田技術的，實在不多……

在企業管理和心理學領域，“墨菲定律”常常指如果擔心某種情況發生，那么它就更有可能發生。而要想跳出“墨菲”怪圈，就需要按照正確的方法去實施：

我們的車企、我們的動力總成企業，在緊跟市場需求的同時，也要努力突破核心技術；我們的政府，我們的頂層設計，更應該從國家層面鼓勵企業投入核心技術研發，要從“質”的根本上解決我們國家技術落后的現狀，而不應該一味鼓勵造車和造車數量。

中國新能源汽車發展是一項長期的技術變革，需要整個社會來支持，需要產業鏈每個企業共同努力，才能真正推動中國汽車工業走向世界。這當中，會有很多過程。畢竟，一般認為，混動只是一項“過渡”技術……