一旦充電樁作為基礎設施的政策得到實在地落實，該行業也許才會進入真正的紅利期，而現在已經得到政策回應。

“如果充電樁是基礎設施，就需要帶有半公益性，配套的政策補貼就要落地。但如果能夠做到充分市場化的，則無法納入補貼政策，即使納入也很難落地。”住房和城鄉建設部城建司副司長趙澤生近日在中國充電服務市場會議上表示。

當下，是汽車電動化的時代，充電行業則是時代必然的衍生物。據中汽協發布數據，2018年純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。

愈發龐大的電動汽車保有量將催生愈發龐大的充電服務市場，理論上來講的確如此，政策上的聲音同樣如此。然而據業內人士分析，時至今日，目前沒有一家充電樁企業是單純依靠充電服務來實現盈利的，大都是靠企業其他業務板塊的盈利來支撐充電樁業務。

為何被稱為基礎設施的充電樁遲遲無法盈利，為何眾多的汽車充電服務商倒在“跑馬圈地”的路上，亦或許，充電樁本就沒有獲得“基礎設施”的資質？

從“設施”到“基礎設施”

數年時間，從政策層面來看，經歷了“充電設施”到“基礎設施”字眼上的轉變，意義也就發生了變化。

2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃》(2012-2020年)，提出要科學規劃，加強技術開發，探索有效的商業運營模式，積極推進充電設施建設，適應新能源汽車產業化發展的需要。

2014年，國務院又印發了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，在加快充電設施建設方面，提出要制定充電設施發展規劃和技術標準，完善城市規劃和相應標準，完善充電設施用地政策，完善用電價格政策，推進充電設施關鍵技術攻關，鼓勵公共單位加快內部停車場充電設施建設以及落實充電設施建設責任。

從2015年開始，字眼則發生了變化。國務院印發《關于加快電動車充電基礎設施建設的指導意見》，并提出目標：到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規范和市場監管體系，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場；形成可持續發展的“互聯網+充電基礎設施”產業生態體系，在科技和商業創新上取得突破，培育一批具有國際競爭力的充電服務企業。

“比如燃氣站作為基礎設施，其政策是落地的，土地是政府劃撥，但是充電行業作為新興產業在快速發展中，但是其關于基礎設施的政策仍未有實在地落實。”趙澤生坦言。

基礎設施意味著什么？

所謂基礎設施，是指為社會生產和居民生活提供公共服務的物質工程設施，是用于保證國家或地區社會經濟活動正常進行的公共服務系統。

據前瞻產業研究院發布的《中國電動汽車充電樁行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2012-2018年，我國電動汽車充電樁數量處于逐年增長趨勢，2012年我國電動汽車充電樁數量僅僅達1.8萬臺，2016年后進入爆發式增長期，我國電動汽車充電樁數量達到14.1萬臺。到了2017年我國電動汽車充電樁數量增長超20萬臺。

截至2018年全國充電樁數量為29.9萬臺，同比增長39.72%。進入2019年3月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁38.4萬臺，其中交流充電樁21.9萬臺、直流充電樁16.4萬臺、交直流一體充電樁0.05萬臺。隨著新能源汽車普及度的提高，電動汽車充電樁必然會呈現基礎設施級別的普及程度。

一旦充電樁作為基礎設施的政策得到實在地落實，該行業也許才會進入真正的紅利期，而這一方式已經得到了政策上的回應。

3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出地方應完善政策，過渡期（6月25日）后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

購車補貼進入退坡期，補貼從購車側向設施側的傾斜，從某種程度上意味著充電樁作為基礎設施地位上的認可。在“跑馬圈地”的路上倒下的已經成為了歷史，而仍舊屹立的或將成為下一個紅利期的贏家。