盡管市場空間廣闊，但化學儲能現下仍處于培育期，不同技術流派對于行業標準之爭是當前整個行業的主題之一。由于技術、穩定性資本、價格方面的短板，化學儲能早期的發展離不開政府項目的引導。在這一背景下，切入政府項目成為儲能廠商們推銷自身技術標準的最佳突破口。

廠商鏖戰張北項目

張北示范工程是指我國首個大型儲能示范項目——國家風光儲輸示范工程。早在2010年，張北示范工程一期儲能工程的招標已吸引了比亞迪、萬向、中航鋰電、東莞新能源（ATL）等企業的關注與爭奪，背后依稀隱現各種電池技術流派的較量。

資料顯示，張北示范工程于2009年由財政部、科技部和國家電網共同啟動，總投資約150億元，當年6月，一期工程落戶河北省張家口市張北縣，計劃建設風電100兆瓦、光伏發電50兆瓦、儲能20兆瓦，總投資約33億元。二期擴建工程已于2013年6月份開工建設，計劃投資約為60億元人民幣，將新增風力發電裝機容量40萬千瓦、光伏發電裝機容量6萬千瓦和化學儲能裝置5萬千瓦，總裝機容量擴大到一期的4倍多。

2011年，一期工程儲能設備中標結果顯示，4個磷酸鐵鋰電池包分別由比亞迪（002594，SZ）、ATL、中航鋰電和萬向公司中標，第5個電池包是北京普能世紀有限公司（以下簡稱普能世紀）中標的液流電池系統。

近日有業內人士透露，在一期電池產品中，國網不是特別滿意。對此，國家電網中國電力科學研究院電工與新材料研究所所長來小康向記者表示：“一期示范的電池沒什么問題，完成了我們需要的功能。其實示范有兩層目的：一是這些電池要起到儲能的作用，比如平抑波動、削峰填谷等，這些功能都已經完成；二是評價電池長期的運行效果，比如會不會出現毛病，壽命有多長，但這是長期的工作。”

“國網的技術偏好沒有確定，所以還可以采用不同技術來試。”上述業內人士稱。

2013年7月，國家風光儲輸示范工程（一期）膠體鉛酸電池進行招標，一個月后，中標結果公布，中標總金額為1653萬元，中標人為江蘇雙登集團和南都電源（300068，SZ），投標總價分別為795萬元和768萬元。

至此，張北示范工程這一備受關注的項目已經試用了磷酸鐵鋰、液流、鉛酸三種電池技術。

“（張北示范工程）二期，儲能這部分還沒有開始招標，但是我們作為技術支持，設計的部分已經完成了。”來小康說。

“對于電池企業來說，進入張北示范工程的意義是巨大的，盡管不一定盈利，但企業都是削尖腦袋往里鉆。”曾經為普能世紀的創始人兼董事長、現任中關村儲能產業技術聯盟儲能專業委員會理事長俞振華對記者表示。

“張北示范工程所創造的價值不僅限于項目本身，更表現于它在新能源儲能領域的示范作用和戰略意義。”南都電源儲能事業部項目經理于建華認為，一期工程的成功中標是公司戰略發展的重要里程碑，目前合同已正式簽署。

對于張北示范工程電池技術路線的選擇，來小康表示，“現在沒到明確下結論的時候。哪種技術好，哪種差，我們還沒有足夠的證據。這幾種電池都有它的應用空間，我們之所以選它，一是它具備示范運行的基本條件，二是它有改進空間。”來小康強調，“它是示范工程，從純粹商業角度考慮是不行的，但是我們要對各種基本主流的儲能技術進行評價，要在現場真正運行的時候考量效果，世界上任何一個技術的發展都希望通過示范來進行信息反饋，從而引導技術發展，我們也想以此告訴廠家，技術還有什么缺陷，和我們需要的還有多大差距。”

全國政協委員、北京市政協副主席蔡國雄也一再強調，張北項目只是一個示范工程，“哪種電池入選，可能對該電池廠家是個鼓勵，未來有多大程度的展開，還需要多方面檢驗。”

誰是未來的主流？

電池技術在國家儲能示范項目中被認可，很可能代表其在未來市場上的主流地位。而在化學儲能領域，目前處于主流地位的大致是三類，即鉛酸電池、鋰電池和液流電池。

賽迪顧問投資戰略咨詢中心總經理吳輝對記者表示，“鉛酸電池可能要用在特定的應用領域，但被鋰電替換是必然的。短期來看，鋰電是一個較好的選擇，也是未來這幾年電池的主流。不過，鉛酸電池肯定不會消失，在某些傳統領域還是很大的市場，在電動汽車和基站上，鋰電的替代率沒有達到10%。至少未來鉛酸電池有自己的應用領域，它自己也在做技術進步。”

主營風能、太陽能儲能電池以及鉛酸、鋰離子、鎳氫等動力電池的天能集團董事長張天任也同樣看好鉛酸電池的發展，他表示，2012年鉛蓄電池在儲能領域的產值達到53億元，其他電池為7億元，考慮到鉛蓄電池的性價比和推廣技術成熟度都更高，且安全性好、回收率高，與鋰電池、鎳氫電池等電池產品相比還是有很多優勢。

不過，高工鋰電產業研究所副所長羅煥塔還是認為，在儲能領域，鋰電池是主流地位，“對于未來的大型儲能上，肯定會有一兩種技術主導，不會出現太多，中小型儲能領域可能會以鋰電池為主。”

對于未來的主流之爭，各家電池企業也在不斷籌劃布局。例如，在通信基站備用電源上，南都電源等企業的鉛酸電池，以及自身的鋰電池占據較大份額。而在家庭儲能和電動汽車上，比亞迪等企業一直在謀劃發展。液流電池領域，鑫龍電器因和美國ZBB的合作，帶動其股價在今年一季度大幅上漲。

對于液流電池的適用領域，浙商證券分析師史海昇對記者說，“液流電池的應用領域較多，不過它不能作為消費電子的電池，也不能作為動力電池。但可以用作大規模儲能，比如風電場和備用電源。”

鋰電池路線之爭

即便是被很多人認可的未來主流技術——鋰電池，其發展路線也一直存在爭議，即磷酸鐵鋰與錳酸鐵鋰等錳系材料、三元材料的路線之爭。有專家認為，此前我國大規模發展的磷酸鐵鋰并不是正確路線，應該往錳系、三元材料上發展。

“過去七八年，中國的動力電池企業幾乎都做磷酸鐵鋰，比例高達95%以上。”青島新正鋰業有限公司董事長孫玉城對記者說道，“但磷酸鐵鋰能量密度較低，一致性較差，而動力電池最需要一致性、可靠性。”

2012年10月16日，工信部、科技部、財政部曾聯合發文《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》。通知明確要求2015年電池單體的能量密度達到180Wh/kg以上（模塊能量密度達到150Wh/kg以上），成本低于2元/Wh，循環壽命超過2000次或日歷壽命達到10年。

孫玉城曾對《高工鋰電》表示，這條通知相當于給磷酸鐵鋰在動力電池應用上判了“死刑”，因為其能量密度達不到要求。

“磷酸鐵鋰電池能量密度只能做到130~140Wh/kg，三元材料能做到180Wh/kg、190Wh/kg。”國內一家鋰電池材料方面的上市公司副總經理對記者稱。

不過，吳輝介紹，“磷酸鐵鋰的安全性好，能量密度較低，在汽車的續航里程是有問題的，但是在儲能上，對能量密度的要求沒有那么高。”

羅煥塔也持類似觀點，“磷酸鐵鋰在我國有技術等多方面的積淀，如產能、研發等，并不能說單純地將磷酸鐵鋰向錳酸鋰等方向轉變。在儲能電池上，對能量密度的要求沒有那么高，磷酸鐵鋰是可以適用的。”

上述不愿具名的上市公司副總經理也表示，日韓都沒有生產磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰用在動力電池領域不太適合，但可用在儲能電站和電動大巴車上。國家的側重也在從磷酸鐵鋰到錳系和三元材料上轉變。

孫玉城表示，從材料特性上來看，如果未來5~10年沒有新的材料出現，錳酸鋰、鎳鈷錳、鎳鈷鋰及三元材料會是一個基本的發展方向。