一方面是企業(yè)的“執(zhí)著”，另一方面是國家政策導(dǎo)向的明晰。在利好日益趨多、生產(chǎn)研發(fā)力度加大的雙重驅(qū)動(dòng)下，氫燃料電池的應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化步入加速發(fā)展期。

昂貴的質(zhì)子交換膜、用貴金屬鉑作催化劑，工藝復(fù)雜的石墨雙極板……導(dǎo)致氫燃料電池成本和售價(jià)“高位徘徊”，阻礙了氫燃料電池商業(yè)化進(jìn)程。

在達(dá)沃斯論壇期間，豐田、寶馬等13家企業(yè)聯(lián)合宣布共同成立“氫能協(xié)會”，加快燃料電池技術(shù)應(yīng)用推廣。

發(fā)展氫燃料電池汽車，不僅有良好的環(huán)境效應(yīng)和社會效應(yīng)，還會有良好的經(jīng)濟(jì)效益。隨著燃料電池汽車商用的提速，國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化迎來曙光。

政策導(dǎo)向明晰

氫燃料電池利用氫氧的化學(xué)反應(yīng)為汽車提供電能，氫燃料電池汽車動(dòng)力更可持續(xù)，能效更高，續(xù)航能力更強(qiáng)，可實(shí)現(xiàn)零碳排放。3至-5分鐘給電池灌滿燃料，便利性更強(qiáng)。

不管對氫燃料電池，還是其主要應(yīng)用對象氫燃料電池車，國家的政策都很給力。氫燃料電池車未來幾年國家補(bǔ)貼分別為：燃料電池客車50萬元，燃料電池中重型物流車50萬元，燃料電池輕型物流車30萬元，燃料電池轎車20萬元，且5年內(nèi)補(bǔ)貼額度不退坡。

目前各地政府也出臺相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，大多數(shù)地方燃料電池車補(bǔ)貼維持與國家補(bǔ)貼1：1的額度。在加氫站建設(shè)上，對符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎(jiǎng)勵(lì)400萬元，很有誘惑力。

同時(shí)，“十三五規(guī)劃”也明確提出燃料電池汽車要產(chǎn)業(yè)化，2020年實(shí)現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用，燃料電池將從“研究開發(fā)、示范應(yīng)用”階段向“產(chǎn)業(yè)化”階段轉(zhuǎn)折。這個(gè)規(guī)劃或是氫燃料產(chǎn)業(yè)化的起點(diǎn)。

企業(yè)很“執(zhí)著”

一方面是國家政策導(dǎo)向逐漸明晰，另一方面是企業(yè)的“執(zhí)著”，誰將成為引領(lǐng)力量？

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，上游燃料電池部分領(lǐng)域有：提供氫氣供應(yīng)的富瑞氫能和華昌化工，開發(fā)電池技術(shù)和電解質(zhì)的神力科技、三愛富和巨化股份，催化劑的先行者貴研鉑業(yè)等。

富瑞氫能提供氫能基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)技術(shù)、裝備和一站式解決方案，促進(jìn)氫能基礎(chǔ)設(shè)施的推廣和燃料電池車輛的產(chǎn)業(yè)化。神力科技以氫質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)、全釩液流儲能電池技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化為目標(biāo)，是國內(nèi)燃料電池技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的領(lǐng)先者。雪人股份擁有燃料電池空氣循環(huán)系統(tǒng)核心技術(shù)和品牌的先發(fā)優(yōu)勢,在壓縮機(jī)領(lǐng)域擁有核心競爭力。

下游方面，布局氫燃料汽車的主要有上汽集團(tuán)、福田汽車、金龍汽車、中植汽車等。

福田汽車率先開啟氫燃料電動(dòng)客車的商業(yè)化運(yùn)作，簽訂100輛8.5米氫燃料電動(dòng)客車銷售合同，被稱為是“實(shí)現(xiàn)氫燃料電池電動(dòng)客車產(chǎn)業(yè)化、批量商業(yè)化開發(fā)運(yùn)營”的標(biāo)志性事件，預(yù)計(jì)上半年投入運(yùn)營。南京金龍與加拿大新能源汽車燃料電池研發(fā)企業(yè)合作，率先在國內(nèi)研發(fā)新能源汽車氫燃料電池自主制造技術(shù)。氫燃料電池一旦實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將可使國內(nèi)新能源汽車企業(yè)擺脫對國外技術(shù)的依賴。

綜上，氫燃料汽車不再是實(shí)驗(yàn)室的產(chǎn)物，而是真正可以實(shí)際使用的新型汽車，燃料電池的產(chǎn)業(yè)化觸手可及。

確定突破方向

成本高昂和配套設(shè)施建設(shè)跟不上，是阻撓氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化的主因。

氫燃料電池成本方面，雙極板的成本占有相當(dāng)?shù)谋戎兀捎萌嗽焓鳛橘|(zhì)子交換膜燃料電池雙極板，其成本甚至達(dá)到了燃料電池總成本的60％至70％。雙極板的加工，現(xiàn)在采用最廣泛的雙極板是石墨雙極板，費(fèi)用相當(dāng)高，加工時(shí)間比較長，難以大批量生產(chǎn)。因此，需要尋求操作成本低，容易批量生產(chǎn)的加工方法，降低燃料電池成本。

在配套設(shè)施建設(shè)方面，目前國內(nèi)運(yùn)行的燃料電池客車有28輛，在用的加氫站3座，有些屬于示范階段。武漢理工大學(xué)教授潘牧指出，加氫站少的最大原因是車少，大的汽車廠要把車推出來，就有人建加氫站。可以考慮在加油站旁邊建加氫站，將來隨著加油站逐漸減少，加氫站擴(kuò)大，最后加油站轉(zhuǎn)變成加氫站。

中國工程院院士衣寶廉表示，氫燃料電池汽車成本需繼續(xù)下降，牽涉到規(guī)模化發(fā)展問題。以豐田“未來”售價(jià)為例，扣除政府補(bǔ)貼折合人民幣28萬元，只比純電動(dòng)車貴一點(diǎn)，已經(jīng)看到了商業(yè)化的曙光。

憧憬未來，氫燃料電池會在經(jīng)濟(jì)中會起到“舉氫若重”的作用，汽車市場三分天下：大功率氫燃料電池汽車跑長途；鋰離子電動(dòng)汽車跑市內(nèi)近郊；搭配少量電池的混合動(dòng)力燃油車。這番景象的出現(xiàn)或許為期不遠(yuǎn)。