今年下半年，各新勢力車企開始進(jìn)入原定大批量交付產(chǎn)品的時(shí)間，各車企能否兌現(xiàn)承諾如期完成交付，受到各方關(guān)注。近日，恒大集團(tuán)參股的法拉第未來遭CEO賈躍亭一紙控訴要求解除協(xié)議，預(yù)產(chǎn)車已下線的FF91能否如期完成量產(chǎn)，頓時(shí)蒙上一層疑云。

受到造車經(jīng)驗(yàn)與供應(yīng)鏈管理的掣肘，造車新勢力們在產(chǎn)品交付上面臨著巨大考驗(yàn)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2018年既是造車新勢力規(guī)模化交付的元年，也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口加速收緊的一年。在汽車行業(yè)加速優(yōu)勝劣汰的戰(zhàn)局中，造車新勢力只有經(jīng)受住市場的檢驗(yàn)才有可能生存下來，因此必須加快交付腳步，盡快跨過交付門檻。

恒大造車突生變數(shù)FF91量產(chǎn)疑云再布

今年6月，恒大集團(tuán)正式入主美國新能源汽車公司法拉第未來。8月14日，恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團(tuán)在廣州恒大中心揭牌。如今，恒大造車夢突生變數(shù)：在半年消耗恒大8億美元并再向恒大要求提前支付7億美元未果后，賈躍亭欲背棄合約。如此一來，原本量產(chǎn)在望的FF91能否如期完成計(jì)劃，頓時(shí)蒙上一層疑云。

10月7日，恒大健康發(fā)布公告稱，恒大子公司時(shí)穎于2017年11月30日與賈躍亭控制下的FFTop公司簽訂合并與認(rèn)購協(xié)議，時(shí)穎在三年內(nèi)投資20億美元，占合資公司SmartKing45%股份，并按照協(xié)議約定在2018年前支付8億美元、2019年支付6億美元、2020年支付6億美元。隨后，時(shí)穎在2018年5月25日提前支付8億美元。

然而，2018年7月，賈躍亭提出時(shí)穎的8億美元已基本用完，要求時(shí)穎再提前支付7億美元。為圓雙方的“造車夢”，時(shí)穎與SmartKing及賈躍亭簽訂了補(bǔ)充協(xié)議，同意在滿足支付條件的前提下，提前支付7億美元。

公告顯示，賈躍亭利用其在合資公司多數(shù)董事席位的權(quán)利操控合資公司，在沒達(dá)到合約付款條件下，就要求恒大付款，并以此為借口于2018年10月3日在香港國際仲裁中心提出仲裁，具體要求包括兩點(diǎn)：一是剝奪時(shí)穎作為股東享有的有關(guān)融資的同意權(quán)；二是解除所有協(xié)議，剝奪時(shí)穎在相關(guān)協(xié)議下的權(quán)利。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，這兩項(xiàng)要求中，前者等于賈躍亭可以隨便賤賣合資公司股份、攤薄稀釋恒大股份；后者無異于撕毀協(xié)議、踢恒大出局。不過也有人認(rèn)為，不排除是賈躍亭在難以如期兌現(xiàn)量產(chǎn)承諾、可能失去控制權(quán)的背景下走的一步險(xiǎn)棋。

據(jù)了解，恒大在當(dāng)初簽訂的投資協(xié)議中占據(jù)強(qiáng)勢地位，合資的FF采用AB股模式，賈躍亭作為創(chuàng)始人，所持股權(quán)1股代表10票，占多數(shù)投票權(quán)。但雙方約定，若FF原股東違約或者觸發(fā)某些條件，投票權(quán)將出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，即恒大擁有多數(shù)投票權(quán)；而觸發(fā)投票權(quán)反轉(zhuǎn)的條件包括FF能否在指定期限內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

今年6月曾是雙方的蜜月期，恒大正式入主美國新能源汽車公司法拉第未來。8月14日，在恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團(tuán)成立儀式上，恒大高科技集團(tuán)副總裁、恒大健康副董事長兼恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團(tuán)董事長彭建軍曾透露，該公司計(jì)劃在中國華東、華西、華南、華北和華中地區(qū)建設(shè)五大研發(fā)生產(chǎn)基地；10年后，年產(chǎn)能計(jì)劃達(dá)到500萬輛，并以FF91、FF81等多系列產(chǎn)品面向全球市場，覆蓋高端、中端及入門級車型，打造互聯(lián)網(wǎng)智能出行生態(tài)。

此前，F(xiàn)F方面對外宣布，第一輛豪華車FF91的白車身已正式完工并已成功進(jìn)行整車裝配，首批FF91預(yù)計(jì)將于今年12月開始到2019年中期完成交付。現(xiàn)在隨著賈躍亭一紙?jiān)V狀將恒大告上，F(xiàn)F91量產(chǎn)所需資金從何而來、能否如期交付，再次疑云重重。

造車新勢力元年交付能力成考驗(yàn)

不少人說，2018年是“造車新勢力元年”。上半年，諸多造車新勢力的產(chǎn)品都脫離了“PPT階段”，試制車、預(yù)產(chǎn)車紛紛亮相；到了下半年，這些新勢力品牌開始進(jìn)入交付階段。

資料顯示，目前已有5家造車新勢力啟動(dòng)了產(chǎn)品交付計(jì)劃，包括蔚來、威馬、小鵬、前途、奇點(diǎn)。其中，在2018年正式批量交付的有蔚來、威馬、小鵬3家車企。對于汽車行業(yè)而言，這是造車新勢力的產(chǎn)品交付元年，具有里程碑式的意義。但是，激戰(zhàn)正酣的三家新勢力車企在產(chǎn)品交付上卻都經(jīng)受著不小的考驗(yàn)。

已經(jīng)一馬當(dāng)先在紐交所上市的蔚來汽車，其產(chǎn)品交付時(shí)間屢屢推遲。5月31日，蔚來汽車才開始交付首批10輛ES8；在其原本的計(jì)劃中，6月份要交付550輛汽車，但這一計(jì)劃直到7月份才完成。此前，蔚來汽車曾宣布要在9月底完成1萬輛ES8創(chuàng)始版車型的交付任務(wù)；而截至8月31日，蔚來汽車一共僅交付1602輛車，距離董事長李斌的承諾還差84%任務(wù)量。

蔚來汽車ES8的量產(chǎn)交付時(shí)間不斷被延遲，成為業(yè)界談資，而同處造車新勢力陣營的對手小鵬汽車和威馬汽車更是直接表達(dá)了質(zhì)疑。小鵬汽車董事長何小鵬稱，2018年沒有新勢力車企可以交付1萬輛汽車；威馬汽車創(chuàng)始人沈暉則認(rèn)為小規(guī)模的交付、交付給內(nèi)部員工都不叫交付。

今年1月，小鵬汽車首款量產(chǎn)車G3在美國CES發(fā)布，4月份開放預(yù)訂。資料顯示，小鵬汽車目前已向員工交付了超過200輛新車，用于測試工作，小鵬汽車與海馬汽車在鄭州共同投資的新工廠將于2018年三季度實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)。何小鵬表示，該公司將在今年11月正式公布不同車型的零售價(jià)格，并在上市后不久正式交付。

有了蔚來的前車之鑒，威馬汽車對量產(chǎn)工作非常重視。9月28日，威馬汽車在溫州新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園舉行了首款車型EX5交付大會(huì)。這一儀式并非象征性的，而是真正大規(guī)模交付，并預(yù)計(jì)今年將交付1萬輛，明年交付量有望在10萬輛以上。

業(yè)內(nèi)人士表示，對于造車新勢力而言，1萬輛是一個(gè)關(guān)鍵性的交付門檻，誰最先跨越，誰就能搶占先機(jī)。

新勢力造車為何交付難？

為何造車新勢力的產(chǎn)品交付如此之難？對此，一家傳統(tǒng)汽車制造商內(nèi)部人士向證券時(shí)報(bào)記者解釋稱，汽車與其他消費(fèi)品不同，消費(fèi)者對汽車安全的要求非常高。為滿足國家相關(guān)安全法規(guī)要求，造車新勢力需要進(jìn)行長時(shí)間、大規(guī)模的產(chǎn)品測試，這在一定程度上延長了車企首批量產(chǎn)車型的交付時(shí)間；此外，整車涉及1萬多個(gè)零部件，新勢力車企對供應(yīng)鏈的把控缺乏經(jīng)驗(yàn)與實(shí)力，也會(huì)影響交付工作。

供應(yīng)鏈?zhǔn)潜ＷC批量交車和交車質(zhì)量的重要因素之一。目前，蔚來ES8超過1700個(gè)零部件是從160多家供應(yīng)商處采購的。記者注意到，蔚來汽車的關(guān)鍵零部件全部來自于一線廠商，其中部分供應(yīng)商資產(chǎn)遠(yuǎn)大于蔚來，同時(shí)也是很多著名豪華車品牌的供應(yīng)商。汽車廠商與供應(yīng)商之間存在博弈關(guān)系，零部件供應(yīng)商不會(huì)只供貨給一家汽車企業(yè)，而汽車廠商也會(huì)有其他的配套選擇。

一位零部件廠商內(nèi)部人士告訴記者，汽車的零部件也不是從供應(yīng)商那里買來就能用，很多需要后續(xù)設(shè)計(jì)、修改，與生產(chǎn)線匹配等。由于對銷量和未來的不確定，100多家供應(yīng)商很難投入重金針對蔚來汽車進(jìn)行特殊優(yōu)化，且零部件修改效率較低，這些是導(dǎo)致交付困難的直接因素。蔚來汽車也曾經(jīng)在招股說明書中提示，供應(yīng)鏈方面的原因讓其面臨多種潛在交付失敗或元件短缺的風(fēng)險(xiǎn)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前在工信部注冊的造車新勢力企業(yè)數(shù)量是60家。在新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審核中，只有16家拿到發(fā)改委的核準(zhǔn)指標(biāo)，其中6家通過了工信部的審核。

60家注冊企業(yè)中，真正交付量產(chǎn)車型的企業(yè)更是屈指可數(shù)。全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)新能源乘用車總銷量為35.2萬輛，比去年同期增長120%，其中造車新勢力的銷量僅為4544輛，占比1.3%。這意味著，大多數(shù)新品牌還掙扎在生死線上。

事實(shí)上，隨著合資車企、本土車企和國外車企紛紛加速布局國內(nèi)新能源汽車，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭正變得白熱化。此外，在經(jīng)歷多年的爆發(fā)式增長后，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策紅利期也已進(jìn)入尾聲。今年6月，我國新的新能源汽車政策開始實(shí)施，補(bǔ)貼提前退坡。后來者生產(chǎn)的新能源汽車要想進(jìn)入補(bǔ)貼目錄，必須滿足更高的續(xù)航里程、百公里能耗和綜合指標(biāo)要求。至2020年補(bǔ)貼將完全退出，屆時(shí)造車新勢力的產(chǎn)品必須在沒有補(bǔ)貼的情況下，經(jīng)受市場考驗(yàn)。