傳統(tǒng)豪華車企的磨刀霍霍讓特斯拉、蔚來為代表的新造車勢力壓力倍增。然而傳統(tǒng)豪華車企并沒有以碾壓的態(tài)勢去挑戰(zhàn)新造車勢力，大都只是推出了一款產品進行跟隨。

高端電動車市場不再是特斯拉獨舞，因為BBA都進來了。

歐洲減排目標正在調高，中國的補貼政策臨近尾聲，雙積分政策實施，電動車的全球市場已逐漸被培育起來，以梅賽德斯-奔馳、奧迪、寶馬（XETRA：BMW）為代表的豪華車企紛紛大舉殺入純電動車領域。在蔚來汽車（NYSE：NIO）上市前一周，梅賽德斯-奔馳正式推出了首款純電動SUV。蔚來汽車上市后的一周內，奧迪也推出了其首款純電動SUV。

傳統(tǒng)豪華車企的磨刀霍霍讓特斯拉（NASDAQ：TSLA）、蔚來為代表的新造車勢力壓力倍增。然而傳統(tǒng)豪華車企并沒有以碾壓的態(tài)勢去挑戰(zhàn)新造車勢力，大都只是推出了一款產品進行跟隨。

安永合伙人葉亮告訴《財經(jīng)》記者，新能源汽車對于傳統(tǒng)豪華車企來說就是一個左右互搏的產品。在當前新能源汽車發(fā)展路線不明確的情況下，對于百年歷史的傳統(tǒng)豪華車企來說，處于觀望和跟隨更為穩(wěn)妥。

但傳統(tǒng)豪華車企對于自己的產品都十分有信心。未來傳統(tǒng)豪華車企能否在新能源領域擊敗特斯拉，戴姆勒股份公司（XETRA：DAI）董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（DieterZetsche）的回答是：“ofcourse。”

政策與市場的合謀

“早在1972年我們就提出過電動貨車的構想。遺憾的是，電動汽車未能在70年代后期完成戲劇化的迅猛崛起。當時技術還未成熟，時機尚欠火候。”蔡澈感慨道。

如果說戴姆勒只是在上世紀70年代提出了構想，同時展開一系列研究的話，那么德系三強中另一大品牌——寶馬則將電動汽車推到了臺前。

在1972年慕尼黑奧運會上，寶馬推出了首款電動車——1602e，然而這款產品并沒有受到公眾的關注。

1973年和1979年兩次石油，原油價格暴漲持續(xù)了數(shù)月，這讓美國、歐洲等地損失慘重。同時，讓車企看到了電動汽車的希望。寶馬在1975年又推出了新一代電動汽車LS。然而續(xù)航里程短、充電時間長，讓消費者對這款車失去了興趣。

1989年奧迪首款并聯(lián)式混合動力車Audiduo面世。然而研發(fā)成本過高、市場需求太少、電池效率低等問題，讓該款混合動力車走向停產。

雖然過早進入市場的豪華車企都未收獲到足夠的訂單，但是這些嘗試讓車企有了足夠的技術儲備以待時變。

在數(shù)年沉寂之后，美國再次翻了電動汽車的牌。美國先后在1990年和1992年頒布了《清潔空氣法案修正案》和《能源政策法案》，這一舉動促使了美國電動汽車的投資。作為全球最大的汽車市場，美國的一舉一動引領了市場潮流。

2005年《巴黎協(xié)定》的簽署讓車企不得不正視電動汽車的推廣與研發(fā)。傳統(tǒng)豪華車企一邊不斷降低燃油機的排放，一邊在等待最好的時機。

2017年底，歐盟委員會宣布，2021年至2030年計劃減少歐盟內新車30%的二氧化碳。此外，2025年新車二氧化碳排放量要比2021年減少15%。按照歐盟標準，每輛車每超過1克二氧化碳排放量，就需要罰款95歐元。

除此之外，多國制定燃油車退出計劃時間表的風聲，讓車企也不得不加速電動汽車的推出。

大棒之外胡蘿卜還在。以豪華車企云集的歐洲來說，英國、法國、德國、挪威、瑞典等國都給予了消費者4000歐元左右的補貼。此外，還提供基礎設施建設補貼、專用車道等一系列優(yōu)惠政策。

這些政策使得歐洲電動汽車增速迅猛。瑞典行業(yè)咨詢公司EV-Volumes最新報告顯示，2018年上半年，歐洲電動汽車銷量較去年同期增長了42%，共銷售了19.5萬輛電動汽車。并搶在美國之前，突破了百萬銷量大關。

在2018年上半年，美國電動汽車交付量為12.2萬輛，同比增長37%。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年中國新能源汽車銷量為41.2萬輛。

就在歐盟宣布史上最嚴減排目標的同年，正在崛起的中國市場也對車企進行了約束。工信部等四部委公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，該辦法出臺意味著傳統(tǒng)燃油車賣得越好，需要購買的新能源積分就越多。上述辦法已于今年4月1日起實施統(tǒng)計，并于2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

全球各地市場的崛起與政策的倒逼，使得憑借燃油車獨步天下的豪華車企們不約而同選擇了2018年發(fā)布量產電動車。

跟隨者的心態(tài)

在戴姆勒梅賽德斯-奔馳集團董事會成員、梅賽德斯-奔馳全球生產和供應鏈管理負責人MarkusSchfer看來：今年推出電動汽車正當時。他告訴《財經(jīng)》記者，梅賽德斯-奔馳曾在2007年推出過電動版smart，然而由于消費者和基礎設施都尚未做好準備，因此并不成功。

除了電動版smart并不成功外，戴姆勒與比亞迪共同打造的新能源品牌騰勢汽車在銷量上也一直難有起色。

上述的試錯，使得梅賽德斯—奔馳改變了思路：在“三叉星”的標徽下推出新能源家族EQ系列，首款純電動汽車是中型SUVEQC。該車采用80千瓦？時的鋰離子電池，可實現(xiàn)超過450公里（歐洲新續(xù)航測試工況標準）的續(xù)航里程。快充時間需要40分鐘。

從數(shù)據(jù)看，EQC性能屬于目前主流水平，未有電動汽車領域內革命性變化。

緊隨梅賽德斯-奔馳之后，近年在新能源車領域乏善可陳的奧迪也將在9月17日推出量產電動車e-tron。與EQC相同，首款量產車型也是電動SUV。奧迪國際溝通事務負責人JoachimCordshagen向《財經(jīng)》記者解釋，這是結合了當下汽車業(yè)的兩大趨勢：電動化和SUV。

寶馬在2018年也開始發(fā)力。在BMWi系列之后，寶馬在其核心品牌中推出了首款純電動車ix3。

與奧迪和梅賽德斯-奔馳一樣，該款車也是一款SUV。其核心性能與EQC類似。BMWix3將采用70千瓦？時的鋰離子電池，可實現(xiàn)約400公里（歐洲新續(xù)航測試工況標準）的續(xù)航里程。快充時間需要30分鐘。

與目前電動豪華車領域唯一量產品牌特斯拉相比，德系三強首款電動SUV其核心性能，如續(xù)航能力、百公里加速等，均與特斯拉ModelX不相上下。

葉亮表示，傳統(tǒng)豪華車企只是想跟上時代的步伐，并不想完全顛覆汽車業(yè)，畢竟它們燃油車依然貢獻著較高利潤。

2017年梅賽德斯-奔馳全球銷量為228萬輛，同比增長9.9%。寶馬核心品牌BMW2017年銷量則為208.8萬輛，同比增長4.2%。2017年上半年面臨嚴峻挑戰(zhàn)的奧迪，其2017年全球銷量微增0.6%，達188萬輛。

這些銷量為梅賽德斯—奔馳、寶馬和奧迪三家企業(yè)貢獻了不少利潤。戴姆勒集團、寶馬和奧迪2017年凈利潤分別同比增長了24%、26%和68.4%。而這一切都是傳統(tǒng)燃油車的功勞。

根據(jù)招商證券的預測，到2025年全球新能源汽車目標滲透率為15%—25%。羅蘭貝格全球合伙人方寅亮向《財經(jīng)》記者表示，在乘用車領域，相較于傳統(tǒng)汽車，純電動汽車成本高、滲透率低，作為在全球布局的傳統(tǒng)豪華車企短期不必采用激進的策略。