10月22日，北京市科學(xué)技術(shù)委員會在昌平王府加油站召開會議，專題研討王府加油加氫合建站審批規(guī)劃事宜。中石化與億華通已簽訂《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，在氫氣供應(yīng)、車輛加氫、加氫站運營等方面展開全面深入合作。如此一來，傳統(tǒng)能源巨頭也終于找到了和新能源汽車的利益共同點。

作為汽車的能源提供商，中石化對電動汽車的發(fā)展一直有著很復(fù)雜的心態(tài)。支持其發(fā)展吧，未來電動汽車普及，加油站就該歇業(yè)了；阻礙其發(fā)展吧，總感覺是在與歷史的大車輪較勁。曾經(jīng)有媒體提問“是誰殺死了電動汽車？”矛頭直指石油公司。

對此質(zhì)疑，中石化很快公開表態(tài)，堅決支持國家的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，以前能夠給汽車加油，未來也能夠給電動汽車加電。于是，在不少的中石化加油站，充電樁也很快建了起來。不過，中石化也很快發(fā)現(xiàn)這確實不是自己的主場，因為電不是自己生產(chǎn)的，自己只不過是國家電網(wǎng)的“搬運工”，更何況國網(wǎng)自家的充電樁也很難賺到錢。另外，前來充電的電動汽車動不動就在加油站停個半天，與曾經(jīng)十幾分鐘加完油就走的燃油車相比，電動汽車實在“難伺候”。

有新能源汽車專家說過，電動汽車相比燃油車最大的優(yōu)勢之一就是，能源的補給方式是分布式的。也就是說，電動汽車更加理想的充電方式，是在私家充電樁上慢充，唯有應(yīng)急時才需要在公共充電樁進行快充，所以，私家慢充樁和公共快充樁的科學(xué)比例應(yīng)該是8:2。這樣的話，即使加油站未來全部改建成充電站，中石化未來想在電動汽車上賺的盆滿缽滿肯定是不可能了。

加氫站——新能源汽車版的加油站

但是，同屬于新能源汽車的氫燃料電池汽車，卻是和電動汽車完全不同的能源補給方式。氫燃料電池汽車能源特點以及能量補給方式幾乎完全與燃油車相同，氫能源的集中運輸、集中儲存、三分鐘加注等等，幾乎就是一個加油站升級版。中石化北京分公司總經(jīng)理兼黨委副書記佟德建表示，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展符合中石化產(chǎn)業(yè)定位與發(fā)展方向，同時中石化也擁有發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)絕對優(yōu)勢。

佟德建提到，中石化集團目前在加氫站建設(shè)方面已做出總體部署和安排，積極推進加氫站建設(shè)。完善的油站網(wǎng)絡(luò)可有效緩解加氫站用地及審批壓力，豐富的安全生產(chǎn)管理經(jīng)驗有助于加氫站安全運營，充足的石化資源和熟練的制氫技術(shù)可有效支持氫能生產(chǎn)與供應(yīng)。目前中石化氫氣年產(chǎn)量達200～300萬噸，未來氫氣成本可低至20元～30元/噸。

中石化北京燕山分公司副總經(jīng)理焦陽也表示，中石化產(chǎn)氫方式主要為三種：制氫裝置產(chǎn)氫、煉油重整副產(chǎn)氫、乙烯生產(chǎn)副產(chǎn)氫，氫氣純度高，具備大規(guī)模生成能力，可保證充足氣源供應(yīng)。

目前，電動汽車充電站最難搞定的就是土地資源，而這一點剛好是加油站優(yōu)勢。中石油和中石化正在發(fā)愁，電動汽車普及以后網(wǎng)點密集的加油站怎么轉(zhuǎn)型，氫燃料電池汽車的加氫站馬上就給了一個接力棒，這也終于讓傳統(tǒng)能源巨頭找到了全面擁抱新能源汽車的正確姿勢。

另外，國內(nèi)加氫站建設(shè)標準與國際標準最大的區(qū)別是安全距離的要求，即加氫站距離周邊居民建筑至少要20米以上，但這國外成熟加氫站的安全距離僅僅是6米。所以，加氫站的建設(shè)門檻相對充電站來說就高了很多。

除了基于安全認知產(chǎn)生的特殊要求，加氫站建設(shè)的層層審批也是企業(yè)面臨的難題。“目前國內(nèi)對加氫站的審批權(quán)限很不明確，找消防，消防說國家沒有相關(guān)規(guī)定不知道該不該批，找化工部，也說這個好像不歸我管”某燃料電池汽車負責人曾無奈表示。而這些問題對于中石化、中石油而言，解決起來就相對要容易的多，加油站的安全管理標準、審批流程等，和加氫站也有很多相似之處。

氫燃料電池汽車補貼不變成本快速下降

不過，目前電動汽車在規(guī)模和聲勢上已經(jīng)與氫燃料電池汽車拉開了不小的差距，中石化為何在這個節(jié)點上開始押注氫燃料電池汽車呢？主要原因還在于電動汽車雖然近兩年發(fā)展很快，但依然很依賴補貼。

根據(jù)現(xiàn)行的新能源汽車補貼政策，電動汽車的補貼這兩年正在逐步退坡，并將在2020年完全退出，但是對氫燃料電池汽車的補貼到2020年則是保持不變的，屆時，氫燃料電池汽車的購置成本優(yōu)勢將逐步凸顯出來。

賽迪顧問高級分析師田澤普博士認為，根據(jù)國家對于氫燃料電池汽車的規(guī)劃，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3-5年。同時，伴隨著近幾年氫燃料電池汽車技術(shù)的進步，以及成本的快速下降，氫燃料電池汽車未來的成本優(yōu)勢將會越發(fā)明顯。

除了補貼之外，電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)——動力電池，現(xiàn)在也正在接近技術(shù)的天花板。按照國家動力電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為350Wh/kg，但國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目專家肖成偉指出，從三元鋰離子動力電池上已經(jīng)可以看到能量密度的“天花板”。

“目前的高鎳材料、碳硅負極的鋰電池，單體能量密度最高應(yīng)該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg，所以依靠三元材料鋰離子電池完成350Wh/kg的技術(shù)路線規(guī)劃目標，應(yīng)該是不可能了。”而有望在能量密度方面取得突破的固態(tài)電池，目前行業(yè)內(nèi)的主流觀點都是，至少還需要十年以上的時間才能夠真正進入產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用階段。

與此同時，由于近兩年中國電動汽車的熱度很高，發(fā)展很快，很多新能源汽車從業(yè)者又開始慢慢膨脹起來，在新能源汽車領(lǐng)域“趕英超美”的呼聲不絕于耳。“中國不應(yīng)該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化有所突破，我們可能面臨戰(zhàn)略失誤帶來的風險。”中國汽車工程學(xué)會理事長付于武也在電動汽車的熱潮中，呼吁管理部門在頂層設(shè)計方面不能失去前瞻性。

另外，在成本下降方面，2018年電動汽車成本下降的速度已經(jīng)開始跟不上補貼退坡的速度，而氫燃料電池汽車的成本仍在快速下降中。根據(jù)豐田官方提供的數(shù)據(jù)，豐田目前已經(jīng)量產(chǎn)的氫燃料電池汽車Mirai，其燃料電池堆棧的鉑使用量相比前代降低了90%，整體堆棧成本比2008年豐田FCHV-adv概念車降低了95%。而在此基礎(chǔ)之上，豐田計劃2020年再推出新一代Maria車型，成本預(yù)計有望再下降40%以上，可達到每輛僅3萬美元左右。

我國氫燃料電池汽車技術(shù)與國際先進水平差距大概在5年左右，今年還有逐步縮小之勢。照此趨勢，在2020年氫燃料電池汽車補貼保持不變后，氫燃料電池汽車的購置成本就會具有一定優(yōu)勢。