新能源汽車的高速發展帶動了動力電池行業的快速發展，近年來涌現出來的以寧德時代為首的中國電池企業已經處于世界領先地位，但與此同時，中國動力電池企業也面臨著日韓動力電池企業的強大挑戰，國內動力電池企業發展到了什么階段？未來的發展方向是什么？如何在復雜的競爭局勢中脫穎而出？引領全球動力電池技術的發展，這都需要整個行業的不斷突破與發展。

中國動力電池行業發展概述

新能源汽車市場發展迅猛，帶動電池裝機量高速增長

從2011年開始，中國新能源汽車市場有了一個初步的發展，隨著補貼政策的大力支持，新能源汽車也出現了爆發式的增長，2014至2015年新能源汽車銷量的增速都在300%以上，后續幾年的增長率也在不斷提高。因此，動力電池也理所當然的迎來了一個新的發展階段，自2014年開始，動力電池的裝機量相比于2013年也出現了一個急速的上升，2014至2015年每年的動力電池裝機增長率也都在300%以上，之后從2016年到2018年，中國的動力電池的裝機量也都在隨著新能源汽車的銷量不斷增長?？梢哉f，新能源汽車市場的蓬勃發展造就了動力電池市場的繁榮。

中國動力電池行業發展概述

多國公布燃油車禁售日期，動力電池行業迎來機遇

為實現《巴黎協定》目標，歐洲多國先后表態將在不久的將來全面禁售燃油車，并為淘汰燃油車訂下明確時間表，目前已有英國、法國、德國、荷蘭、挪威、印度等國已經公布或計劃公布燃油車禁售時間。汽車巨頭們早已聞風而動，為求未來生存發展，目前幾乎所有主流車企在全球都已有所行動，大眾、奔馳、寶馬、奧迪等傳統車企都在進行電動汽車的布局，動力電池的市場需求量有望急速增長。

中國動力電池行業發展概述

動力電池企業數量逐年減少，行業集中度不斷提高

隨著新能源汽車行業的發展，動力電池行業也在逐漸走向風口，2013-2016年動力電池企業出現了井噴式的發展，但自從2016年補貼政策開始變化，隨之而來導致一些中小型的動力電池企業無法維持正常經營，從而被市場所淘汰，截止2018年6月動力電池企業已經下降到105家，預計2018年底還會進一步減少。與此同時動力電池市場份額也逐漸在向頭部企業聚集，2016年-2017年動力電池行業集中度不斷提升，龍頭企業開始凸顯自身的市場地位，動力電池是電動汽車的動力來源，其技術水平直接關系到電動汽車的續航能力，因此市場上的需求越來越轉向為高端產品，低端產品的競爭力較低，需求的高端化加劇了動力電池市場的淘汰速度，使得行業集中度進一步提高。

中國動力電池行業發展概述

動力電池技術不斷發展，磷酸鋰鐵與三元鋰成為主流

目前根據電池材料的不同，動力電池可以分為磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰，主流動力電池以磷酸鐵鋰(LFP)和三元鋰(NCA鎳鈷鋁和NCM鎳鈷錳)為主，磷酸鐵鋰相對于三元鋰電池在穩定性上會比較高，在客車電車領域有事較大，但能量密度較低，而三元鋰正好相反。近年來三元鋰的裝機量在逐漸超越磷酸鐵鋰，但從近期來看，比亞迪對磷酸鐵鋰電池仍舊比較看好，在安全性有保證的前提下能量密度也在不斷提高；三元鋰方面，我國主要以NCM(鎳鈷鋁)為主，其中按照三種元素的配比又可以分為333、523、622、811等，現在主要應用的是NCM523和622，而811尚未大規模應用；NCA能量密度比較高，對生產條件要求苛刻，目前只能在圓柱形單體中應用，主要有松下等日韓企業生產，主要在特斯拉車型上使用。但未來高鎳化是三元材料的主要趨勢。

中國動力電池行業發展概述

動力電池產能結構性過剩，多家企業凈利潤大幅下跌

據中國汽車技術研究中心統計，2017年，動力電池規劃產能為228Gwh，而實際出貨量僅為37.6Gwh，動力電池產能已出現嚴重過剩，但只是低端產能的過剩，占據動力電池市場半壁江山的寧德時代依舊宣稱產能不足，優質的動力電池產能仍舊很低。另一方面，多家企業利潤下降的主要原因是因為補貼的大幅退坡和市場競爭的加劇，而且當前政策和市場都指向優質動力電池，隨著日韓電池返場中國，非頭部的中小企業也將面臨巨大沖擊。

動力電池行業發展現狀

動力電池行業不斷探索，在發展中逐漸走向成熟

從2001年開始，動力電池行業有了個一個初步的發展，直到2008年以后，通過一些大型的國際活動提升了電動汽車的地位，使得動力電池企業如雨后春筍般進入市場，前期是在市場上出現了一定的繁榮。但快速的發展是會產生一些問題，當國家補貼進行了延緩之后，“裸泳”的人便會退出歷史的舞臺，經過一些前期對一些問題的重新思考和調整，加之補貼政策的落地，從2014年開始，動力電池企業進行了二次發展，動力電池企業也不斷增多，但市場對高質量、高技術含量的產品需求也在不斷提高，這樣一些頭部企業逐漸開始占據市場的主導地位，而一些小型的動力電池企業正在面臨被淘汰的尷尬局面。

動力電池行業發展現狀

動力電池產業鏈快速發展，全產業鏈協同效應凸顯

產業鏈通常分為上中下游，本身動力電池應當算新能源車的中游環節，上游是鋰、鈷錳鎳、石墨等原材料，下游就需要組裝電池成品了，在動力電池這個環節又可以分為正負極、電解液、隔膜、電芯、電池Pack以及BMS，動力鋰電池電芯主要由正極材料、負極材料、隔膜和電解液構成。正極材料為電池提供鋰離子，占電池總成本的30%—40%，其性能直接決定了動力鋰電池容量上限，是產業鏈的核心部分。

動力電池行業發展現狀

動力電池企業布局全球，依托自身全方位發展

動力電池行業目前處于中日韓三足鼎立的一個局面，各家動力電池企業都在大力布局本國市場的前提下開始對全球市場進行布局，老牌企業松下、三星、LG化學都在全球各地進行生產，目前我國的寧德時代也開始在全球布局，目前在考慮的有德國、匈牙利、波蘭等。所以說動力電池產業全球化布局明顯，且中國市場將成為競爭的重要區域，但中國電池生產企業國際化水平相對較低。隨著產業規模的擴大，電池企業對上游資源需求激增，企業戰火已從配套客戶的爭奪延伸至上游材料和資源，世界各地的鋰礦、鎳礦、鈷礦資源炙手可熱，搶先布局的動力電池企業將享有主動權。

動力電池行業發展現狀

動力電池能量密度不斷提高，成本逐年下降

隨著新能源汽車市場的繁榮發展，企業對動力電池也有了更高的要求，電池的價格和密度是兩個最重要的關注點。近年來隨著技術的不斷發展和動力電池企業在研發上的大量投入，首先動力電池的價格有了明顯的降低，在2015年動力電池均價還在2.3元/Wh左右，而截止到2018年上半年，動力電池的價格已經來到1.3-1.4元/Wh；同樣的技術的提升對電池能力密度也有了顯著性的提高，各種類型的動力電池能量密度都有了很大的提升。

動力電池行業發展現狀

補貼退坡促使行業加強研發，政策推動行業平穩發展

自2016年起我國新能源汽車補貼開始逐年減少，直至2018年過渡期結束之后，續航150KM以下的小微型電動車補貼已經全部取消，另一方面相比于2017年，2018年續航300KM以上的電動車補貼反而有小幅的增加，這就給動力電池企業提出了提高能量密度的要求，低質量的產能要進行去除。2017年3月1日，工信部、發改委、科技部和財政部四部委聯合印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，為整合我國汽車動力電池行業，提升并加快其發展水平提出了未來幾年的發展方向及明確的目標。

動力電池行業發展現狀

政策扶持鼓勵回收，動力電池二次利用提高效率

從2012年開始國家在每年的新能源汽車規劃以及動力電池規劃當中都在對電池的回收作出指導，提出要規范并加強動力電池回收利用，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管建立健全廢舊動力電池循環利用體系，上海、廣州、北京、深圳等地地方政府對回收動力電池的企業也都提供了補貼。目前電池回收之后主要是通過拆解再利用和梯次再利用兩種方式進行處置，目前，國內動力電池整體的回收網絡體系還不健全，無論是報廢電池拆解回收還是梯次利用，都還未真正形成規模，技術仍不成熟。

寧德時代

專注于動力電池，技術實力雄厚，是目前中國受關注度最高、規模最大的動力電池企業

寧德時代新能源科技股份有限公司于2011年12月16日在福建省寧德市工商行政管理局登記成立，雖然進入行業不是很早，但發展速度異常迅猛，七年時間成就乃至世界第一，2018年6月11日深交所創業板上市，也以24天創造了IPO的最快過會記錄。CATL的成長史，是站在前東家ATL肩膀上的進擊史，ATL在電池領域十幾年的技術積累，成為CATL迅速成長的基石，2011年總裁黃世霖發現新能源汽車的市場空間，決心做動力電池的研發、設計和生產，真正意義上的寧德時代拉開帷幕。經過與寶馬的合作后，寧德時代開始嶄露頭角，陸續和眾多國內外車企達成合作，穩坐動力電池供應體系第一寶座。

寧德時代

磷酸鐵鋰與三元鋰同步發展，合作企業不斷增加

2011年寧德時代總裁黃世霖發現新能源汽車行業巨大的市場空間，寧德時代才開始大力布局動力電池的研發、設計和生產，前期寧德時代采用磷酸鐵鋰和三元鋰并行的模式來開始布局動力電池市場，在不斷的技術發展中，磷酸鐵鋰電池的能量密度遇到了天花板，三元鋰電池的優勢開始凸顯，2018年三元鋰電池的裝機量也開始超越磷酸鐵鋰。從2012年寧德時代成為華晨寶馬的供應商之后，進入了一個高速發展的階段，合作企業急速增加，不僅有傳統的造車企業，也在和一些新勢力合作，逐漸占據了一個行業龍頭的地位。

寧德時代

技術驅動發展，產能繼續擴大

寧德時代目前在技術研發上不斷加大投入，在三元鋰的方向繼續進行優化，目前會專注于超高能量密度、長壽命、多重安全可靠技術、超強環境適應性、快充等五個方向，力爭將技術做到世界第一。產能方面目前除了總部寧德的生產基地繼續擴大之外，在江蘇溧陽、青海西寧也都有新的生產基地建成，另外寧德時代在接下寶馬集團10億歐元的電池大單后，根據合約，寧德時代最終將在歐洲建立的第一家海外工廠地址選在了德國圖林根州，該基地將分兩期建設，主要從事鋰離子電池的研發與生產，計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14Gwh的產能。

比亞迪

電池領域起家，逐步拓展到整車制造

比亞迪成立于1995年2月，成立之初主要專注于電池領域的發展，1995年-2000年比亞迪都在進行高速的發展，低成本的優勢在金融風暴期間顯露無疑，并逐漸占據了國內外主要市場的電池供應。2003年，比亞迪已是全球第二大充電電池生產商，而在這一年，比亞迪正式收購西安秦川汽車，正式進軍整車制造領域。2009年，比亞迪又收購了湖南美的客車制造有限公司，具備了制造電動大巴車的能力。近些年來隨著國家政策對新能源汽車和動力電池的傾斜，比亞迪對電動車和動力電池市場也加大了投入，并一度占據了動力電池的行業龍頭地位。

比亞迪

動力電池裝機量逐漸落后于寧德時代，新建產能不斷增加

比亞迪近年來在電動汽車市場大展拳腳，占據了新能源汽車市場很大的份額，然而由于電池研發方向和銷售策略的原因，比亞迪動力電池在能量密度上和裝機量上都開始落后于寧德時代，導致比亞迪電池的裝機量在2016年達到頂峰之后，讓出了動力電池的寶座。目前比亞迪也在不斷擴大產能，從2018年6月開始分別在青海、重慶和西安等地進行擴產，又與長安汽車合作成立電池合資公司，經過此番布局，比亞迪動力電池規劃總產能已達100GWh以上。

比亞迪

整合資源研發三元鋰電池，打破內部供應模式對外開放

比亞迪電池采取的是內部供應的模式，不對其他車企和廠商開放，而寧德時代與國內外眾多車企和廠商進行了合作，因此比亞迪電池裝機量在逐漸落后于寧德時代。另一方面，比亞迪一直以來都在專注于磷酸鐵鋰電池的研發，忽略了三元鋰電池的發展。2017年下半年開始比亞迪認識到自身的兩個嚴重問題，比亞迪開始重視三元鋰電池的研發，并且宣布動力電池業務從比亞迪剝離，獨立成立公司并有上市打算，另外比亞迪也在加強與其他車企的合作，與寧德時代爭取頭部市場份額。

沃特瑪

行業風口時期一度高速發展，目前正處于市場淘汰的邊緣

深圳市沃特瑪電池有限公司成立于2002年，創始人李瑤曾就職于比亞迪，沃特瑪也是國內最早成功研發磷酸鐵鋰動力電池并進行批量應用的企業。2012年，沃特瑪入選國家“2012年新能源汽車產業技術創新工程項目”支持企業，2015年11月，入選工信部首批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，2015年12月，在國內新能源汽車電池配套排名中位列第二，就在2017年國內動力電池裝機量排行榜中，沃特瑪排名位列第三，僅次于寧德時代、比亞迪兩大企業。然而自從2017年9月開始，沃特瑪訂單逐漸減少，2018年上半年，由于公司內部的管理、戰略以及現金流等問題的爆發，電池工廠幾乎接近于停產，沃特瑪危機敲響行業警鐘。

比克電池

國內唯一一家高鎳811材料供應商，多產業多形態布局穩定發展

深圳比克電池有限公司成立于2001年，是一家集鋰離子電芯研發、生產、銷售為一體的高新技術企業。比克電池在鋰電池領域經驗豐富，動力電池主要方向是18650的圓柱形電池。隨著三元材料在動力領域安全性逐步成熟，以及消費市場對于續航里程的需求提升和鈷材料的高成本問題，在能量密度上具有顯著優勢的高鎳三元材料電池被市場普遍看好，成為眾多動力電池企業的研究熱點，比克電池也是目前國內唯一實現批量供貨高鎳811材料體系的電池企業，能量密度方面可以做到近260Wh/kg。目前比克電池擁有深圳、鄭州兩大生產基地，現已發展成為集鋰離子電池、電動汽車、儲能電池回收三大核心業務為一體的國際領先的新能源企業。

孚能科技

動力電池領域異軍突起，企業產能有待進一步提高

孚能科技成立于2009年，是由贛州市與美國著名新能源材料開發公司——法拉塞斯能源公司合作項目，作為Farasis的全資子公司，孚能科技的技術完全脫胎于Farasis能源公司，僅僅一年時間到2010年便實現了新能源汽車鋰離子動力電池大規模產業化。當年產能為150MWh。2016年由外資獨資轉變為中外合資后，受到各路資本青睞，從2016年開始融資，目前C輪融資超過50億人民幣，業務覆蓋海內外，孚能科技作為國內軟包動力電池企業的代表，電池能量密度與高倍率循環方面有很大優勢，2017年上半年孚能科技一反行業低迷局面，成為行業黑馬，在整個2017年出貨量進入全國前十，2018年5月孚能科技已進入全國前五，成績斐然。但相比于頭部企業，孚能科技的產能急需不斷提高。

行業發展趨勢一

產業規模持續擴大，電池技術快速更新

新能源汽車市場的爆發帶動動力電池行業成為又一個風口，在國家政策的引導下，新能源汽車的產銷量不斷提高，動力電池的規模也會持續擴大，一方面是產能總量的擴大，另一方面是行業集中度地不斷提升，某一個或幾個行業頭部企業的規模擴大，成為像三星、松下一樣的在國際上知名的企業。另外電池技術的發展也是一個重要趨勢，首先是現階段技術下電池能量密度的不斷提升，政策層面對動力電池單體比能量和系統能量密度要求2020年不低于300wh/kg和220wh/kg的指標；其次是材料，鈷價不斷提升使得高鎳電池成為趨勢，例如高鎳622、811等；最后一點，目前國內采用的基本都是三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池，但不可忽視其他電池類型的研發，例如固態電池和燃料電池，日本在這方面已經走在了前面，現階段的優勢需要繼續保持，然而也需要緊跟新技術的潮流。

行業發展趨勢二

動力電池企業與整車企業轉向深度合作模式，專業化分工明顯

整車企業和動力電池企業已經不再是簡簡單單的供求關系，越來越多的企業選擇深度合作，進行戰略或者合資建廠等合作模式。一方面通過技術交流和研發合作，建立新的生態，另一方面是建立在資本基礎上的合作，雙方共同出資設立合資公司以尋求技術提升、降低成本及鎖定市場份額的突破口。比亞迪自給自足的模式成本低、利潤高，但劣勢也很明顯，面臨了整車廠和電池企業雙重競爭；而寧德時代只做動力電池，選擇與其他整車企業合作，達到雙贏。市場打破了比亞迪封閉的循環，使得比亞迪電池也開始對外銷售，并且要分拆上市，專業化分工是提高效率的關鍵。

行業發展趨勢三

退役動力電池的回收利用將是一個非常重要的領域，回收利用對于環境保護、電池全生命周期經濟效益、資源再利用具有重要意義。目前，越來越多企業已經開始研究和布局動力電池回收和梯次利用。拆解回收和梯次利用是目前兩種最主流的回收處理方式，由于動力電池拆解回收難度較大且成本較高，梯級利用是動力電池回收利用最具前景的細分市場。2018年8月1日起，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將會正式實施，政府鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道，提升動力電池資源的使用效率。

總結

動力電池行業的平穩運行關系著新能源汽車市場的健康發展

我國的動力電池行業正在面臨飛速的發展，目前涌現出寧德時代、比亞迪兩家動力電池頭部企業，且寧德時代目前在裝機量上已經排名全球第一，取得這樣的成績實屬不易，這個行業需要在繼續高速發展當中不斷進行技術的研發與更新，要超越日韓等企業，通過研發獲取自身發展的核心技術，以此繼續進行全球化的拓展。另外目前我國新能源汽車保有量已經超過200萬臺，最先上市的一些電動汽車已經開始進入置換期，且前期的鋰電池質量上和容量上都在一個初級階段，大規模報廢無法避免，動力電池大批量的回收利用是我國發展新能源汽車需要邁過去的一道坎。但現階段我國動力電池回收仍處于初級階段，國家政策在不斷地引導新能源汽車市場和動力電池市場健康平穩的發展，作為企業方面來說，需要認清楚自身的責任，并通過合作來建立良好的回收渠道，用新的模式促進動力電池行業的良好發展。