高補貼正成為氫燃料電池車商業(yè)化的重要推手。雖然我國燃料電池汽車已經(jīng)率先在商用車領(lǐng)域落地，但是乘用車推廣仍需更長時間。

“‘叫好不叫座’正是一個發(fā)展的機遇，等它叫座了可能就沒有你的座了。”10月25日，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在2018第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會（FCVC）的主旨演講中道出了氫燃料電池車發(fā)展的現(xiàn)狀：雖然氫燃料電池汽車發(fā)展前景向好，但也面臨相關(guān)企業(yè)與消費者“不叫座”的“尷尬”境地。

一方面，氫氣被認(rèn)為是當(dāng)前最豐富的清潔能源，同時能夠?qū)崿F(xiàn)二氧化碳的零排放，氫燃料電池被普遍認(rèn)為是未來新能源動力電池的終極解決方案。

另一方面，基礎(chǔ)設(shè)施不完善、技術(shù)相對落后、成本居高不下以及加氫難等問題拖累氫燃料電池汽車快速商業(yè)化的步伐。

但毋庸置疑的是，在國際氫燃料電池汽車技術(shù)不斷取得突破以及國家政策大力扶持下，我國氫能及氫燃料電池汽車正迎來發(fā)展的春天。

全球關(guān)鍵時刻

隨著燃料電池汽車成本的大幅下降、基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料電池正處于產(chǎn)業(yè)化和市場化的關(guān)鍵時刻。

美國、德國、日本、韓國等國正在加大對氫燃料電池技術(shù)研發(fā)以及加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，而在氫燃料電池車領(lǐng)域，豐田一枝獨秀。

數(shù)據(jù)顯示，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化至2017年年底，全球共售出氫燃料電池乘用車6475輛，其中豐田銷量占比75%。

作為后起之秀，韓國現(xiàn)代早在2013年就推出了氫燃料電池車——途勝FCEV，目前已銷往全球18個國家。奔馳、寶馬、奧迪等一線豪華車企也積極開發(fā)氫燃料電池技術(shù)。

與發(fā)達(dá)國家相比，我國氫燃料電池汽車研發(fā)起步較早，但商業(yè)化進(jìn)程較慢，且主要集中在商用車領(lǐng)域。截至2017年年底，我國燃料電池車總產(chǎn)量僅有1272輛，其中燃料電池專用車1069輛，燃料電池客車203輛。

目前，我國已有上汽集團(tuán)、比亞迪、宇通客車等多家自主品牌商用車企業(yè)涉足氫燃料技術(shù)領(lǐng)域，而在政策利好的情況下，中國乘用汽車制造商也開始加速在氫燃料電池汽車領(lǐng)域布局。

10月24日，在江蘇如皋，長城汽車正式宣布與德國加氫站運營商H2MOBILITYDeutschland（以下簡稱：H2M）簽署諒解備忘錄，通過提供額外投資收購H2M約5%股份，成為H2M繼液化空氣集團(tuán)、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達(dá)爾之外的第七個股東。

據(jù)了解，H2M成立于2015年，是全球最大的加氫站運營商，負(fù)責(zé)加氫站運營，包括網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)和運營。除了上述股東外，寶馬、本田、現(xiàn)代、豐田、大眾等企業(yè)也是H2M的咨詢合作伙伴單位。

“通過加入德國加氫站布局，長城汽車可以共享德國加氫站技術(shù)參數(shù)和實際運行數(shù)據(jù)，并從中獲得國內(nèi)加氫站網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的領(lǐng)先優(yōu)勢，也為長城汽車燃料電池汽車FCEV進(jìn)入德國市場做準(zhǔn)備。”長城汽車副總裁唐海鋒告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者。

今年8月，以新能源和智能化為主攻方向，長城汽車在保定宣布將采用混動+純電動+氫燃料三種技術(shù)路線，打造4個平臺與4個品牌，并基于4個平臺分別衍生出多款新能源產(chǎn)品；純電動汽車品牌歐拉正式發(fā)布，旗下首款產(chǎn)品歐拉iQ正式亮相。

8月31日，長城汽車收購上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司51%股權(quán)，控股上海燃料電池，提前布局燃料電池驅(qū)動技術(shù)。

除此之外，在氫燃料電池整車開發(fā)方面，長城汽車計劃于2020年展示首輛基于專屬平臺的燃料電池車型，在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊，并于2025年正式向市場推出成熟的氫燃料電池車型。

高補貼成為推手

數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年年底，全球已經(jīng)建成了328座加氫站，其中日本92座，美國66座，德國54座，韓國已經(jīng)建成的有12座，中國目前正在運營的有10座，在建的有二十多座。

從各大車企對氫燃料電池的開發(fā)力度來看，氫燃料電池車很有可能會成為未來新能源汽車的主流。

“近年來，我國也在加強對氫能的戰(zhàn)略布局，多部門已經(jīng)出臺支持氫能和燃料電池發(fā)展的措施，部分地區(qū)開始布局和發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。”10月17日，國家信息中心副主任張學(xué)穎在第六屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上表示，氫燃料電池車已經(jīng)迎來了可期的商業(yè)化前景。

“為支持氫燃料電池車的發(fā)展，我國在科技專項、創(chuàng)新工程等領(lǐng)域進(jìn)行了重點布局，在新能源汽車補貼政策上也給予了氫燃料電池車特殊優(yōu)惠。”張學(xué)穎表示。

據(jù)了解，2017年工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，將燃料電池汽車列為重點支持領(lǐng)域。同時根據(jù)我國《國家燃料電池發(fā)展路線圖》，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達(dá)到5000輛、5萬輛以及100萬輛，到2030年建成加氫站1000座，氫燃料電池車進(jìn)入量產(chǎn)階段。

同時，各地方政府也大力支持氫能示范線運行及產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)。近兩年內(nèi)，上海、廣州、四川、江蘇等地的氫燃料電池汽車示范線項目將相繼上線。2016年，聯(lián)合國開發(fā)計劃署在中國唯一的“氫經(jīng)濟(jì)示范城市”項目落戶江蘇如皋，預(yù)計到2020年，如皋將建成加氫站3至5座，公交、物流配送等公共服務(wù)領(lǐng)域新增車輛中氫燃料電池汽車比例不低于50%。

與此同時，上海氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)園將持續(xù)引入燃料電池車動力系統(tǒng)集成及關(guān)鍵零部件企業(yè)、氫能產(chǎn)業(yè)配套企業(yè)等集群，形成完整產(chǎn)業(yè)鏈。

在政策補貼方面，2020年之前，國家對于氫燃料電池汽車的補貼并未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80，官方指導(dǎo)價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。

高補貼正成為氫燃料電池車商業(yè)化的重要推手。雖然我國燃料電池汽車已經(jīng)率先在商用車領(lǐng)域落地，但是乘用車推廣仍需更長時間。

商業(yè)化痛點到底在哪里？

目前，國家、地方政策正在點燃國內(nèi)車企押注氫燃料電池汽車的熱情，但加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施不完善、氫燃料成本居高不下、核心技術(shù)難以突破、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及檢測體系滯后等問題尚需解決。

與傳統(tǒng)燃油車的能源配套設(shè)施相似，氫能在氫燃料電池車上的使用要經(jīng)過制氫、儲氫、運氫和加氫等步驟。雖然中國在制氫環(huán)節(jié)擁有獨特的資源優(yōu)勢，但由于氫燃料電池技術(shù)商業(yè)化起步較晚，依然面臨制氫、儲氫、運氫和加氫技術(shù)不完善、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，也導(dǎo)致了加氫難。

“氫燃料電池汽車壓力為70兆帕，但加氫站使用的壓力是35兆帕，所以加氫非常困難，目前只能用做開發(fā)的設(shè)備來給汽車加氫，這個非常麻煩。”上汽集團(tuán)前瞻技術(shù)研究部程偉告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者。

中國工程院院士干勇則認(rèn)為，目前我國加氫站仍無法按照國際標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)3~5分鐘快速加氫，達(dá)不到商業(yè)化運營標(biāo)準(zhǔn)；壓縮機、加氫機等關(guān)鍵設(shè)備選型追求低價，無法滿足長期可靠的運營要求，同時，加氫站的高昂成本在一定程度上也延緩了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度。

除了加氫難，膜和催化劑這兩大關(guān)鍵技術(shù)還未實現(xiàn)突破，也是阻礙氫燃料電池汽車商業(yè)化的重要因素。

北京低碳清潔能源研究院氫能技術(shù)開發(fā)部經(jīng)理何廣利認(rèn)為：“在技術(shù)方面，有部分的材料器件、雙極板、膜等還要依賴國外的技術(shù)。在低溫啟動方面，目前維持在零下20度左右，但現(xiàn)代、豐田、本田已經(jīng)實現(xiàn)零下30度儲存和啟動的水平，我們的電池壽命與國外技術(shù)相比也有較大差距。”

同時，鉑金作為氫燃料電池的催化劑的產(chǎn)量低且價格昂貴，在目前的技術(shù)條件下，鉑金用量無法降低。此外，包括用來壓縮氣體的空壓機、測量氣體泄漏的氫氣傳感器等關(guān)鍵部件尚未實現(xiàn)技術(shù)突破。

從消費者角度來看，最大的問題就是氫氣的使用價格。“上海安亭這個加氫站氫氣是70到80塊錢一公斤，可供一輛小轎車運行100公里，與傳統(tǒng)燃油車相比并沒有太大優(yōu)勢，更不用說和電動車相比，這是我們面臨的問題。”程偉告訴記者。

“中國氫瓶是歸國家質(zhì)監(jiān)總局管理，需要三年檢測一次，35兆帕儲氫瓶檢測費用是兩千塊錢，70兆帕的儲氫瓶五千塊錢，這個過程中車輛不僅沒法運行，還要將儲氫瓶拆下來運過去，預(yù)計一個瓶的檢測費用是一萬五千元左右，這是很現(xiàn)實的問題。”程偉認(rèn)為，國家應(yīng)當(dāng)盡快統(tǒng)一相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，推動燃料電池汽車的盡快商業(yè)化。

張學(xué)穎同樣指出，目前由于我國氫燃料價格遠(yuǎn)高于純電動汽車，更無法和傳統(tǒng)燃油車競爭，所以氫燃料使用的經(jīng)濟(jì)性尚未充分體現(xiàn)。

“氫燃料電池的能量密度大約是鋰電池的34倍，其在大載重量、長續(xù)航交通領(lǐng)域有先天優(yōu)勢。”國家信息中心副主任徐長明認(rèn)為，“商用車領(lǐng)域可以率先考慮用氫燃料電池車替代燃油汽車，目前我國氫燃料商用車已具有一定基礎(chǔ)，目前在示范運營階段，具備初步實現(xiàn)商業(yè)化的條件。”

目前，北京市正大力推動氫燃料電池客車商業(yè)化。10月25日，北汽福田5輛歐輝12米氫燃料電池城市客車已交付北京公交集團(tuán)，將于近期在公交384路投入運營。

據(jù)了解，按照聯(lián)合國開發(fā)計劃署促進(jìn)中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展項目的要求，北京作為示范城市之一，需在2020年底前，組織完成這批氫燃料電池客車運行20萬公里。