說起新能源車電池，它絕對不比汽車發動機簡單，材料、技術不同，即使采用同樣材料，只是比例不同，都會對車整體性能產生影響。目前，電池市場競爭也是前所未有的激烈，在新能源車補貼減少和消費者對長續航的要求下，汽車廠家一方面要求電池能更小更高效，另一方面要求價格更低。所以，今年也是新能源汽車電池廠家洗牌的一年，不少廠家倒閉，同時也造就了寧德時代、比亞迪、國軒等一批電池龍頭企業。而對消費者來說，想了解新能源車，當然要從了解電池開始。

技術之爭·電池企業面臨洗牌

2018年下半年，各種新能源造車新勢力進入“收獲季”，蔚來、威馬開始向客戶交車，這激烈的藍海競爭背后，是更白熱化的電池市場競爭。郎川是該行業某知名品牌青島工廠的研發人員，他告訴記者，幾年前新能源補貼開始，刺激了電池行業自然迅猛生長。“從外面買來單體電池，根據新能源車廠家要求做成電池包就能賣個好價錢，根本不在乎研發問題。”郎川向記者描述了早期的新能源電池市場。但眼下，這種模式已很難延續。“補貼減少了，意味著廠家必須降低成本，而電池占新能源車成本的30%-40%，降成本首先要拿電池開刀。新能源車續航里程現在已進入500公里時代，在體積不變的前提下要提高能量密度，這樣的技術并不是所有廠家都能實現的。”

一方面是成本，另一方面是研發能力，雙方面的擠壓讓很多新能源電池企業陷入了困境，同時也造就了一批“實力派”。寧德時代、比亞迪、國軒等等品牌開始逐漸得到市場認可。“在向消費者介紹車的時候，我們都會突出采用‘寧德時代’的電池。”陳敏坦言，現在消費者不只是對車的品牌有概念，對電池也有了口碑意識。在他看來：“這其實是對偏重研發、技術和質量的健康市場的認可，對新能源汽車市場是好事。”

種類之爭·鋰電逐漸占領市場

“目前來看，鋰離子動力電池仍是市場主流。”作為技術人員，郎川更認可鋰電池，在他看來鋰電時代已全面到來。而根據正極材料的不同，鋰離子電池主要分為磷酸鐵鋰電池和以鎳鈷錳、鎳鈷鋁等為代表的三元電池。但是，現階段技術比較成熟的磷酸鐵鋰電池，能量密度已達到其物理極限。

消費者對電動車續航里程的期待，通過車廠傳導到了動力電池企業，必然要求電池能量密度更高，帶電量更大，能夠跑更遠。而且早在2017年2月出臺的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》明確提出了，到2020年動力電池單體能量密度300Wh/kg、系統能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目標。如果單靠磷酸鐵鋰電池要達到這一目標，幾乎不可能。所以，三元電池的比例正在迅速上升，磷酸鐵鋰電池的增速則在放緩。郎川認為：“未來幾年動力電池將以三元電池為主，同時向高鎳三元和新體系電池方向發展。。”汽車廠家也已經行動起來，就連最早更傾向于磷酸鐵鋰電池研究的比亞迪，近來也悄悄改變了方向，不僅新車普遍搭載三元鋰電池，同時在研發上也向三元鋰電池靠攏。

但高性能的三元鋰電池在市場上是稀缺貨，很多新能源造車企業無法大規模交車，其中電池缺貨是重要原因。另外，很多品牌長續航的車型也總是缺貨，這也與高性能三元鋰電池的產能不足有很大關系。郎川告訴記者，目前因為三元鋰電池產量激增，造成錳、鈷等原材料價格不斷走高，未來如何降低成本研發代替產品，將成為電池研發企業的努力方向。縱觀國際市場，國內外的企業已經加快布局下一代的電池技術路線，如全固態鋰電池、鋰硫電池、燃料電池等。