受補貼政策牽引，在新能源汽車領域，純電動車型長期占據較高市場份額，插電式混動車型則處于弱勢位置。那么，拋開政策干擾，從市場角度來看，插電式混動車型到底有沒有未來呢？我們將通過《汽車之家新能源汽車消費洞察藍皮書》之“插電式混動車型市場前景研判篇”，從消費者、市場、政策三個層面來探討這一話題。

插電式混動車型是介于燃油汽車和純電動車型的過渡產品，判斷其是否有市場競爭力，就要對比其與上述兩者的優劣勢。插電式混動車型對比純電動車型的優勢在于不受續航里程限制，對比燃油汽車的優勢則在于可享受免搖號、不限行的優惠，以及更低的使用成本。插電式混動車型的劣勢則在于其享受的補貼優惠少，同檔產品價格略高一些。

基于上述分析，插電式混動車型是否有機會的最大變數在于2020年補貼政策退出。考慮用戶關注度、車輛使用成本及政策監管等因素，我們判斷，插電式混動車型優勢將逐漸顯現，且有機會占據更高的市場份額。

★關注度/接受度插電式混動均高于純電動

一直以來，插電式混動車型市場份額遠不如純電動車型。以2018年前10月銷量數據為例，新能源乘用車銷量達74.6萬輛，其中，純電動車型銷量達54.3萬輛，而插電式混動車型銷量僅為20.3萬輛，占比分布為73%和27%。補貼傾向純電動車型是一方面原因，那么從消費者來看，他們更青睞純電動車型嗎？

基于汽車之家6000萬用戶，我們統計出前30名已上市新能源車型用戶關注熱度排名。從排名來看，汽車之家平臺用戶對插電式混動車型關注度并不低于純電動車型，甚至略高純電動車型。統計數據顯示，在前30款車型中，插電式混動車型占17款、純電動車型占13款。

從消費者接受度來看，汽車之家通過在線調研20.5萬位消費者發現，插電式混動車型最受用戶的青睞，有七成的消費者表示可以接受插電式混動車型，而純電動車型的用戶接受度僅有五成。增程式混動和燃料電池汽車由于目前在售車型較少，偏向它們的用戶數量更少。

另外，社會普遍認為，絕大部分消費者選擇新能源汽車是出于限購城市的無奈之舉，并非真實意愿。然而，通過調研數據發現，非限購城市用戶對新能源汽車的購買意向正在增強，甚至開始擺脫限購城市“剛需”影響。

統計20.5萬份用戶調研問卷，我們發現，在購買插電式混動車型的用戶中，雖然59.5%分布在限購城市（除北京外），但非限購城市依舊可以占到39.5%。尤其值得關注的是，北京車主占比竟達到7%，位于上海和廣東之后，排在第三位。我們都知道，北京將插電式混動車型同燃油車型一樣對待，無法享受到免搖號和補貼的特殊代遇。那么，選擇插電式混動車型很可能是出于消費者真實意愿。

我們進一步分析插電式混動車型車主畫像，年輕、高知、高收入群體普遍對新能源汽車的接受度更高。具體到插電式混動車型，購買插電式混動車型車主年齡占比最高的是27-40歲、大學本科學歷、年收入分布在15萬-50萬之間。

★補貼退出/油價上漲插電式混動車型更具成本優勢

通過用戶行為及畫像分析，我們了解到，插電式混動車型具備比純電動車型更高的關注度，消費群體主要為中高收入的社會中堅力量，這部分人群往往更傾向于理性消費，平衡車輛性價比。綜合補貼退出、油價上漲兩方面考慮，插電式混動車型將在全生命周期使用成本上超過純電動車型和燃油車型。

為抵消新能源汽車高于燃油車的部分成本、提升其市場競爭力，我國自2010年起提供新能源汽車補貼。補貼政策推動了新能源汽車的快速發展，使我國成為全球新能源汽車銷量最大的國家。但我們都知道，新能源汽車產業的長期發展不能依賴補貼政策，因此，政府多次釋放信號，表示2020年補貼政策將完全退出。

按照普遍經驗，車企正向研發一款產品需要三年時間，當前車企的產品研發必然要考慮到2020年補貼退出因素。動力電池是占據新能源整車成本較高的核心零部件，新能源車型成本高于燃油車的主要原因正是動力電池成本居高。

近幾年來，動力電池價格已經明顯下降，由2010年的4000-5500元/kWh降至目前的1200元/kWh左右，電池企業利潤水分已差不多被擠壓干凈，如果沒有重大技術突破，很難出現價格大幅下降。由于插電式混動車型搭載動力電池遠低于純電動車型，插電式混動車型在補貼退出后更容易控制成本。

多家車企也曾表示，有信心在補貼退出后控制插電式混動車型成本，而純電動車型則較為吃力。假如補貼退出后，純電動車型價格上調，消費者還能否接受、接受幅度是多少，我們還無法判斷，但可以肯定的是，價格上調必將影響消費者購買純電動車型積極性。

另一個影響消費者購買行為的關鍵因素是油價上漲。今年以來，汽油價格持續走高，以北京為例子，95號汽油價格已經突破8元/升，“買車容易養車難”正在成為影響潛在車主車型選擇的因素之一，部分消費者開始關注小排量車型和新能源汽車。

汽車之家調研數據顯示，消費者選擇車型時，55.4%的用戶都考慮油耗/能耗。插電式混動車型一般具備50公里以上純電續航里程，基本滿足用戶在城市內的出行需求，而綜合續航里程可達到600公里以上，可適應長距離出行場景。

上述分析可以看出，從長期來看，插電式混動車型在購買成本上要優于純電動車型，而在使用成本上則優于燃油車型，全生命周期使用成本更具優勢。

★牌照路權/油耗積分政策同時驅動消費者和車企

補貼退出有利于減弱政策對市場的干擾，同時也可能引起新能源推廣量斷崖式下滑。為防止新能源汽車銷量滑坡，工信部、財政部等部門正委托相關機構研究接檔補貼的其他支持政策。其中，有兩大最為關鍵政策：牌照路權政策和“雙積分政策”。

目前，我國共有9個汽車限購城市，北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、貴陽、石家莊、海南。除了北京具有特殊性外，插電式混動車型在其他城市都可享受新能源汽車代遇。補貼退坡后，為防止新能源汽車推廣滑坡，可能會有更多的城市開啟限行限購政策。

牌照路權是在消費者購買層面的引導政策，“雙積分政策”則是在企業生產層面的引導。“雙積分政策”全稱《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，今年4月正式開啟實施。

“雙積分政策”包括考核新能源積分和油耗積分考核兩部分。新能源積分要求車企按照一定比例生產新能源產品，油耗積分則要求企業平均油耗達到一定目標值，不能達到上述任一考核標準的企業，都將面臨部分車型暫停公告、無法銷售的懲罰。其中，“油耗積分”已經啟動考核，而“新能源積分”將自2019年起開始考核。

生產新能源車型有利于同時滿足上述兩項考核，既能夠產生新能源積分，又能降低車企平均油耗。政策給車企帶上了緊箍咒，使其不得不生產新能源產品，而如何把生產的產品賣出去是車企要思考的難題。因此，生產用戶接受度較好的插電式混動車型不失為明智之舉。

全文總結：

通過上面的分析，我們了解到，用戶對插電式混動車型的關注度并不低，純電動車型銷量更好主要在于補貼支持力度大、產品覆蓋更豐富、北京地區特定支持等因素。隨著補貼逐年退坡，直至2020年退出，插電式混動車型的購買成本優勢將逐漸顯現出來。與此同時，插電式混動車型還具備不依賴充電基礎設施、不受路權牌照限制、使用成本較低等多方面優勢，這些將幫助插電式混動車型占據更高市場份額。