作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。

面對新興的產業風口，廣東也發文明確提出推進氫燃料電池汽車產業化。而在南海丹灶，以長江汽車、廣順新能源、愛德曼、泰羅斯等為代表的“丹灶軍團”很有可能為廣東創造一次成為氫燃料電池汽車產業領跑者的機會。

位于佛山南海的廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司（下簡稱“泰羅斯”）成立于2016年11月，自主進行車用燃料電池動力系統的產業化正向開發。燃料電池的動力系統好比燃油機的發動機，泰羅斯從一開始就瞄準了向核心技術挺進。

產業路徑

從關鍵配套向整車制造延伸

一年前，一條新聞成為本地的“熱搜”事件：2017年9月，首期投資約120億元的長江氫動力（佛山）研發中心及整車項目落戶南海，一度成為佛山當年投資額最大的制造業項目。

兵馬未動糧草先行，在這個項目落地前，長江氫動力已提前進行了一番布局。2016年底，歸國回來的張銳明博士團隊，在長江氫動力等的支持下組建成立泰羅斯，致力于發展成為國內領先的大型燃料電池動力系統公司，研發重點是提高車用燃料電池動力系統的可靠性、耐久性、降低生產成本，解決新能源汽車續航里程短這一難題。

“當時，佛山在這塊領域還是一片空白。”張銳明回憶創業之初，佛山只有少數幾家企業如廣順集團，借助燃料電池動力系統，逐步成為國內較大影響的氫能汽車核心零部件企業。

這幾乎也成為南海發展氫能源產業的路徑：在廣東新能源汽車核心部件基地的基礎上，聚集了廣順新能源等氫燃料電池汽車核心部件龍頭企業，逐步形成了涵蓋從富氫材料及制氫設備研制、制氫、加氫，到氫燃料電池、核心部件、動力總成、氫燃料電池汽車生產等氫能產業鏈，再向氫能源汽車整車生產邁進。

而就在最近，佛山在氫能源領域的一大布局再次引發業內關注：8月29日，佛山8座加氫站項目聯合動工，最快將于年底投產運營。加上已經建成的2座，屆時，佛山將成為國內擁有加氫站數量最多的城市。

逐漸鋪開加氫站建設的背后，是一場世界范圍內的能源革命，以及國內產業動能的轉型升級。按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》的規劃，我國到2020年率先實現氫能汽車及加氫站的規模化推廣應用，達到保有1萬輛燃料電池運輸車輛；到2030年，燃料電池車輛保有量力爭達到200萬輛。屆時，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

突破方向

國產氫燃料電池壽命趕上國際水平

核心技術部分不再依賴于國外，不斷實現國產化，這也是全球首位燃料電池車開發的華裔科學家張銳明回國創業的期望，此前，他長期在海外從事氫能源及燃料電池的設計與研發工作。

成立時間不長，但泰羅斯的研發成果已經開始顯現。國外生產主流的氫電池使用壽命約10000小時，我國科技部的標準也是到2020年達到10000小時，但我國自主研發生產的只有2000-3000小時。經過一年多反復試驗，泰羅斯將國產氫燃料電池壽命提高到7000-8000小時，但成本仍要比國外高30%-40%。

張銳明分析，延緩電池的性能衰退是國際性難題，通常的解決方法是催化劑。然而，氫燃料電池使用鉑金作為催化劑成本非常高，所以泰羅斯研發出一種在線自活化系統，讓氫燃料電池能夠持續活化和恢復，以增加電池的壽命。三至五年之后，泰羅斯要讓國產氫燃料電池的壽命趕上國際主流的平均水平，并向20000小時沖擊。

今年5月，泰羅斯自主研發的TLSPU300A型車用燃料電池動力系統，獲得了《國家機動車質量監督檢驗中心（上海）》頒發的產品強制性檢驗認證，這意味著，該型具有完全自主知識產權的系統，符合了進入燃料電池整車生產的要求。張銳明說，一般純電動客車的續航里程為200-250公里，而泰羅斯自主研發的燃料電池電堆模塊，能使其續航里程增加到400-600公里，加氫時間進一步縮短。

以長江電動公交客車作為開發平臺，將燃料電池動力系統與整車進行集成技術與工程化開發，泰羅斯成功開發出兩個車型（10.5與12米）共四輛工程樣車、并進行了充分的測試，基本完成了技術驗證與設計優化。

艱難等待

期待資本助力解決成本和量產難題

盡管廣東氫能產業在國內處于前列，但核心關鍵零部件與國際差距仍不小。張銳明說，同樣的碳材料，但因為工藝流程、制造設備都與國外有差距，導致催化劑技術性經常不穩定，此外，在雙極板、質子交換膜、集成化技術、能量管理技術等方面，也都存在不小的差距。

除了技術，泰羅斯還要承擔培育供應鏈的任務，張銳明說，由于國內沒有成熟的配套產業鏈，要與潛在的供應商不斷整合優化，促使大家朝著同一個方向去努力，這都需要與供應商進行反復探討和嘗試。

這還不是讓張銳明感到最焦慮的。由于氫能源產業面臨著更長的盈利周期，達到10000臺（套）級的生產能力才能談得上量產，但這至少需要三五年時間，從研發投入到真正量產有很長一段路要走，資金能否滿足科研和建設生產線的需求？

在泰羅斯的產業路線規劃圖中，今年，泰羅斯已經通過國家強制性測試，獲取國家氫能車公告目錄并進行小批量生產；明年，將建設年產100-500臺（套）批量生產能力；2020年建設年產1000臺（套）以上的生產能力；在2021-2022年建成年產10000臺（套）級的生產能力，并成為國內主要的車用氫能燃料電池動力系統供應商。

“這也是我最焦慮的問題。”張銳明坦言，公司目前還以投入為主，成立至今用于研發已投入了數千萬元，還只是小批量生產階段，談不上有收入，現在公司也在積極尋找融資熬過這段時間，“這也是目前氫能源產業鏈中普遍面臨的難題，在氫能源產業真正大規模爆發前，一批企業熬不下去的可能性非常高，氫能源產業不只是解決造車的問題，還關乎能源結構的調整，也希望政府在產業基金等方式上提供支持”。

只有氫能源車大規模投入商業化運營，才能讓企業舒一口氣，而隨著廣州、深圳等地加大了對氫能源汽車的補貼力度，張銳明也希望，佛山的氫能源汽車也能進入到這些城市。

燃料電池車量產，亟待傳統車企助力

今年6月，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，意見明確提出加快新能源汽車（包括純電動汽車、氫燃料電池汽車和插電式混合動力汽車等）產業創新發展的意見。這表明，廣東新能源汽車產業正完整地呈現出氫燃料電池、混合動力、純電動三駕“馬車”共同驅動的態勢。

不可否認，氫能源車目前仍然嚴重依賴政策的扶持和補貼，要走出“政策市”的依賴，就必須回歸市場，從當下產業探索路徑來看，一是從商用車切入，彌補技術差距；二是關鍵核心零部件，實現國產化，從而達到最終的“彎道超車”。但無論從哪條路徑出發，廣東氫能源汽車產業都面臨著量產的難題。

氫能源產業與自動駕駛行業類似，新技術與量產之間，本來就存在天然的矛盾。這是一個先有雞還是先有蛋的故事：如果給你量產，你的技術是否足夠好？如果不給你量產，你能撐多久？

當下的氫能源汽車生產成本較高，造成最終產品價格高昂，國產氫能源汽車的售價與傳統燃料汽車依然存在著較大差距，而推動氫能源汽車價格下降的重要手段就是順利投入量產。要實現量產，就需要傳統車企的一臂之力，一方面，氫能源領域的初創公司擁有技術優勢，另一方面，傳統車企擁有制造和渠道等優勢。目前傳統車企在氫能源領域布局較為領先的車企包括豐田、上汽、北汽等，這與車企本身對氫能源車在未來發展中的地位認識有密切相關。

先從氫能配套、產業鏈逐步再向氫能源汽車整車生產縱深邁進，廣東氫能源產業走出了一條新興行業風險最小的路徑，但同時也意味著，由于缺乏強有力的整車企業尤其是乘用車企業的參與，產業發展仍然比較緩慢，而產業風口期必然時不待我。

廣東在《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》中也明確提及：支持廣汽集團、比亞迪等龍頭骨干企業加快制訂新能源汽車、智能網聯汽車關鍵零部件生產和應用標準；開展氫燃料電池汽車標準體系研究，制訂標準體系規劃和路線圖，建設氫能國家技術標準創新基地。

在未來新能源發展過程中，三大技術主流：插電混動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車仍將長期并行，廣東能否搶抓氫能源產業的機遇，依靠氫能源企業的自身積累遠遠不夠，更需要傳統車企等多方協同，共同推動廣東構建現代化產業體系。