激光特種、芯片等核心部件的高昂成本也是目前阻礙自動駕駛汽車量產的重要因素。

聯合一汽發(fā)布國內首款L4級別自動駕駛汽車，牽手沃爾沃研發(fā)L4級別自動駕駛量產出租車，與江鈴汽車合作開發(fā)特順自動駕駛車輛……

11月1日，在2018百度世界大會上，吸引公眾目光的不僅是百度的黑科技，還有眾多傳統主機廠與百度在自動駕駛領域達成的協議。

同日，騰訊在南京與百度遙相呼應，打起擂臺。

在全球合作伙伴大會上，騰訊車聯與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、東風在出行領域展開合作，共同發(fā)布騰訊車聯TAI汽車智能系統。同時，騰訊與紅旗合作開發(fā)的自動駕駛車紅旗H7和與吉利汽車合作開發(fā)的博瑞GE也同步亮相。

車企與BAT“圈地跑馬”

近年來，面對自動駕駛這個未來的發(fā)展方向，互聯網企業(yè)、傳統車企、造車新勢力、零部件巨頭、互聯網創(chuàng)業(yè)公司、出行服務公司等多股力量交織在一起，從不同的發(fā)展路徑展開激烈競爭。

然而，實現高級別自動駕駛所必須的的海量數據、高精度地圖、傳感器、芯片等核心要素并非一己之力可以解決。

在相關技術領域，BAT顯然具備發(fā)展自動駕駛汽車所需要的各種“軟硬實力”，而對于人工智能的研發(fā)與大數據的收集也比車企更具優(yōu)勢。

因此，對于汽車制造商而言，提前“圈地跑馬”擴大朋友圈，是解決當前難題的現實路徑。同時，在合作中抓住機遇，掌握核心競爭力也極為關鍵。

盡管我國自動駕駛政策標準尚未出臺，但汽車制造商早已提前布局。目前，國內幾乎所有的汽車制造商都已經與BAT中的一家或者多家達成合作。長安甚至與BAT三家都簽署了合作協議。

11月2日，大眾汽車也正式宣布加入百度Apollo自動駕駛平臺。

在過去的一周里，與自動駕駛相關的消息頻繁出現。

10月31日，雷諾日產三菱聯盟已經完成對本土自動駕駛技術研發(fā)公司文遠知行的領投，這也是雷諾日產三菱聯盟首次入股中國汽車智能化公司；福特汽車公司和百度宣布啟動為期兩年的自動駕駛聯合測試項目，雙方在中國對自動駕駛技術的測試和開發(fā)。

10月30日，百度與PSA集團在自動駕駛領域達成戰(zhàn)略合作，雙方將共同為自動駕駛、智能網聯和智慧交通領域提供全面、系統、可靠的解決方案；深圳市交委發(fā)布智能網聯汽車道路測試的首批開放道路，將在九個行政區(qū)域開放共19個道路賀圍區(qū)域，提供智能駕駛測試。

10月26日，長城汽車與百度簽署車聯網戰(zhàn)略合作協議，宣布雙方在車聯網方面合作全面升級。今年4月9日，長城汽車和百度就已宣布雙方將在車輛智能網聯、自動駕駛、共享出行、大數據四大領域展開戰(zhàn)略合作。

除了擴大朋友圈、共同研發(fā)自動駕駛技術之外，各大車企也紛紛出臺了自動駕駛汽車量產的時間表以表決心。

11月1日，一汽聯合百度發(fā)布國內首款L4級乘用車，將在2019年小批量下線示范運行、2020年大批量投放更多城市運營。早在今年1月，一汽集團董事長徐留平就曾表示，紅旗將在2019年推出實現L3級自動駕駛的量產車型；2025年實現L5級自動駕駛。

除此之外，百度Apollo和小鵬汽車計劃在2020年推出L3級別的自動駕駛汽車；奇瑞提出在2019年底和2020年完成功能開發(fā)，實現L3級自動駕駛汽車量產；廣汽集團也計劃在2020年初實現L3級別自動駕駛汽車的量產；2021年，比亞迪L3級別自動駕駛的電動車將會量產。

競爭提前到來？

麥肯錫一項最新的調查報告顯示，未來十年，中國很有可能成為全球最大的自動駕駛市場。

面對中國自動駕駛這一巨大的“蛋糕”，外資品牌、合資品牌、自主品牌、造車新勢力、科技公司以及互聯網巨頭各方勢力合縱連橫。“蠢蠢欲動”。

在自動駕駛領域，外資品牌無疑遙遙領先。早在去年7月，全球首款具有L3級別的自動駕駛量產車奧迪A8就已發(fā)布。而更激進的谷歌，在年初與克萊斯勒達成深度合作后，將在2018年年底之前交付首批L4級別的自動駕駛汽車。

而豐田、大眾則將落地L4的時間定在了2020年，德爾福、英偉達等多數企業(yè)，都將L4級別自動駕駛汽車的量產時間點設置在了2025年后。

而在中國，寶馬、奔馳、奧迪則在今年更早的時候拿到上海、北京等城市的自動駕駛車輛道路測試牌照。

“競爭是必然的。外資品牌在十幾年前就開始著手研發(fā)自動駕駛，水平很先進，他們也樂意在中國促成自動駕駛技術的實現。”一位汽車業(yè)內專家接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

“從純粹的自動駕駛技術來看，外資品牌遙遙領先。”上述專家表示，但外資品牌在中國發(fā)展自動駕駛還面臨兩個問題，必須與中國本土企業(yè)合作來解決：外資品牌在中國發(fā)展自動駕駛要與中國相關的法律、法規(guī)以及中國的路況相銜接，因此需要進行本土適應性的二次開發(fā)；除此之外，自動駕駛跟導航系統密切相關，外資車企的導航系統跟中國的地圖并不兼容，必須與BAT展開合作獲得相關數據和服務。

“自主品牌借力BAT，很大程度上是在車聯網方面的合作。中國在智能網聯技術上是領先的，特別是語音交互系統遠遠勝過外資品牌或者豪華品牌，但自動駕駛是另外一個領域。當然自動駕駛作為未來的發(fā)展方向，自主品牌需要厚積薄發(fā)，包括主動巡航、ACC、主動剎車、車道偏離、主動跟車等等，都需要一項一項技術慢慢積累。”上述專家告訴記者。

自動駕駛落地難

11月1日，廣州推出首輛無人駕駛出租車，在部分地區(qū)展開試運營。這臺自動駕駛出租車由廣州公交集團白云公司運營，文遠知行WeRide.ai提供技術支持，車上配備了2個激光特種，3個專業(yè)攝像頭，1個毫米波特種，可實現360度全方位感知。

無人駕駛出租車已經來了，自動駕駛汽車量產還會遠嗎？

面對公眾的疑問，一位汽車業(yè)內專家告訴21世紀經濟報道記者：“盡管車企已經給出自動駕駛汽車的量產時間表，但從目前的情況來看，高級別的自動駕駛在中國落地還遙遙無期。”

“自動駕駛技術涉及到安全，道路交通情況、基礎設施的配套等眾多問題，不是幾個企業(yè)合作就能解決的。”上述專家表示，：“奧迪A8已經擁有L3級別的自動駕駛技術，依然不能在街道上正常行駛。目前的道路缺少統一的交通標識和規(guī)范的行車路線，尤其在道路擁堵的情況下，自動跟車系統的功能無法實現。就算是在道路標識、路面基礎設施最為完善的德國，也尚未全面開放L3級別自動駕駛汽車的使用場景，更遑論中國了。”

除此之外，自動駕駛的落地還需要根據不同的道路狀況，生成不同的自動駕駛模式，并輸入大量的路測數據。但目前，自動駕駛汽車無法駛出特定場景、在開放性的道路上獲得足夠的測試數據，也不具備主動學習的能力。激光特種、芯片等核心部件的高昂成本也是目前阻礙自動駕駛汽車量產的重要因素。

“自動駕駛的落地是一個長期、全面、系統演進的過程，不僅需要對技術的研發(fā)，還需要交通基礎設施、相關法規(guī)的等配套措施的共同完善。”上述專家最后表示。