當前我國新能源汽車市場持續擴張，而作為新能源汽車“心臟”的電池正站在風口。

目前替代石油車的主流技術路線就是鋰電池和燃料電池。燃料電池最大優勢就是能量密度高，是鋰電池的120倍。但鋰電池起步早，商業化程度更高，整車成本也更低，且充電可以利用現有的電網系統，相比燃料電池整個加氫和供氫的配套網絡都要從頭建設，成本也要更低。因此這兩者就成了新能源汽車動力市場的核心競爭體。

1燃料電池在中國：初生襁褓

燃料電池從技術角度看，在中國，只具備一定基礎，材料技術和系統綜合性能差距都較大。

在2018年1月的電動汽車百人會上，科技部部長萬鋼表態支持燃料電池汽車的發展，“要進一步加大對燃料電池發動機的研發力度，推動區域化、商業化的市場運營，拓展燃料電池新的應用領域”。

2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》給燃料電池汽車定了幾個目標，到2020年規模達5000輛，2025年為5萬輛，2030年則是百萬輛，超過了日本同期80萬輛的目標。要實現這些目標并不容易。

要追趕，關鍵要認清差距。

在美國數十年的燃料電池工作經驗讓張銳明認識到，“中國產業鏈、技術、商業化等各方面，與國外比都有相當大的差距，是全面落后。”

不過，國內在整車集成、關鍵材料和零部件上都有涉及，一些實驗室技術并不比國外差太多，差距是在從跳出實驗室進入產業化這一步。

國家的戰略和政策是商業化初期不可或缺的。日本很早就將建設氫能社會定為國策之一，中國在這方面也已開始布局。2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。

相應的政策也配合戰略。無論是日本還是德國，都對氫燃料電池汽車給予極大的支持，例如分攤加氫站的建設成本、給予購車補貼等。

現實的問題是：國內不少企業只關注眼前利益，花很多錢投產目的是為了國家補貼，而非提高技術。所以補貼政策既要考慮現狀、幫助企業進入，更要鼓勵自主專利研發、推動技術進步。在政策基礎上企業自身的投入是更為重要的一環。

據業內人士稱，豐田、通用等車企在燃料電池上做了幾十年的投入，近幾年的研發費用每年高達上億美元。反觀中國，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐直言，“由于各方面因素，國內企業投入還是不夠，產業很難做起來。”

上汽是較早在此領域投入技術研發的企業，2006年就成立燃料電池事業部，從整車集成、系統集成，到如今發力突破電堆技術，一直在投入研發，推出燃料電池乘用車榮威750、950和商用車上汽大通FCV80等車型。在這期間，不少燃料電池相關的企業或倒閉或轉型。

2鋰電池在中國：迅速崛起

中國動力電池市場正處于高速發展階段，企業處于瘋狂擴張時期。

在動力鋰電池的帶動下，2016年我國鋰電池產量再次呈現高速增長態勢。根據國家統計局數據顯示，2016年我國鋰電池累計產量達到78.4億只，同比增長40%，增速創下2010年以來的新高。2016年我國鋰電池產業規模達到1280億元，首次突破1000億元，同比增長30%，繼續保持了高速增長態勢。2016年我國占全球鋰電池產業的比例達到40%，較2015年提升了5%。

在新能源汽車產銷兩旺帶動下，從2015年下半年開始我國鋰離子動力電池產能就進入“大躍進”，大量社會資本相繼涌入。據不完全統計，2016年我國相關企業建成的鋰離子動力電池產能達到100-130GWh/a，到2017年我國動力電池產能接近200GWh/年，動力電池產能的快速增長，將大幅拉動上游鋰電材料產業規模，各大關鍵材料需求量將大幅提升。

目前我國的鋰電材料企業正在不斷涌入國際一線，部分材料企業已成為全球龍頭之一。從長期來看，新能源汽車將成為我國未來幾年的重要產業，我國材料企業有望憑借國內巨大的市場空間，加快發展速度，迎來全球性競爭機會。

3勢均力敵：兩者誰將是市場之王

雖然各國都在大力推廣電動車，但其占比依然很低。其根源就在于電動車違反了能量密度提升這一變革邏輯。哪怕是最新一代的鋰電池車，其能量密度極值也只有汽油的1/40。

而燃料電池的出現卻徹底改變了這一現狀。其能量密度是汽油的3倍，電動機的做功效率還是內燃機的2倍，實際密度是汽油的6倍，優勢明顯。

但是在成本方面，成本高、制氫過程復雜成為燃料電池發展的主要障礙，整個加氫和供氫的配套網絡則需要從頭建設。氫氣通過電解或蒸汽重組的方法得到。不過這兩種方法成本頗高，制造同樣質量的天然氣所需的成本為制氫的1/2甚至1/3。

鋰離子電池生產成本相對較低，此外其重復充電利用非常方便，相比其他可攜帶能源，其具有更高的成本效益。

4合作共贏：電電混合是未來方向

在燃料電池汽車的商業化起步階段，“電電混合”(即燃料電池+動力電池)的技術路線更適合中國現狀。

同濟大學章桐教授認為，燃料電池汽車就是一個純電動汽車，但跟普通的混合動力不一樣。普通混合動力是一個電機和內燃機動力源或者作為一個扭矩的耦合。燃料電池汽車是電電混合，在電源上有所混合，從拓撲圖上和混合動力的概念有所不同。

氫燃料電池加氫時間短，只要三五分鐘，行駛里程一般在500公里以上，彌補純電動在這兩方面的不足。但氫能存在基礎設施不夠多，加注成本高的不足。“電電混動”讓兩者優勢互補，在國內燃料電池功率有限的情況下，是一個比較好的商業化方向。

舉例而言，戴姆勒奔馳采用了插電式燃料電池的概念，這個電池裝了9度電也是可以充電的，純電續駛里程可以做到50公里，整個燃料電池的功率大概是100千瓦，這種構形也是可以的。李建秋教授認為，在動力系統的選擇上面，現在國際上在客車和轎車領域都出現了將動力電池和電池實行電電混合的構形。