新能源汽車已經成為拉動車市的重要引擎，如何將電動車的“心臟”、核心零部件動力電池業務掌握在自己手上，是新能源生產企業正在考慮的問題。

吉利等主流車企加碼動力電池業務

對于電動汽車來說，動力電池類似于傳統燃油汽車的發動機，在一輛新能源汽車的成本中，動力電池占據40%－50％的比例。動力電池的價格走勢影響著車企的成本結構，而市場供給也在很大程度上制約整車制造商的產品投放節奏。

越來越多的汽車制造商選擇自建動力電池生產線，除比亞迪之外，寶馬和通用都先后宣布在華投建電池工廠。不過，動力電池產業屬于技術密集型行業，許多整車制造商苦于在技術上的缺乏，往往選擇參股等方式將動力電池供應鏈掌握在自己手中。近兩年來，吉利便不斷通過資本運作，控股浙江衡遠新能源，將動力電池業務掌控在自己手中。而長安等企業也選擇入股電池制造商寧德時代，形成對產業鏈的把控。

前途是國內造車新勢力中第一家選擇自建電池生產線的整車企業。目前前途K50，包括后續的新能源車，其動力電池都來源于前途汽車母公司長城華冠旗下，蘇州華特瑞思電動汽車技術有限公司（下稱“華特電動”）。

華特電動總經理翟晟告訴第一財經記者，自建電池生產線源于兩個原因。一是早在2010年，前途汽車的母公司長城華冠就成立了電動車整車事業部，開始研究“三電”（電池、電機和電控）系統，8年多的積累，長城華冠在包括動力電池在內的核心技術領域里已經有一定的沉淀。

在當時，包括比亞迪、A123在內的電池生產企業，都選擇了磷酸鐵鋰路線，但長城華冠一開始就選擇了三元鋰電路線。與特斯拉采用的是圓柱電芯不同，前途K50從設計之初就選擇了三元鋰（NCM）軟包電芯。華特電動技術副總經理孟濤表示，圓柱電芯的短板在于單芯容量小，這導致每個電池系統都需要大量的電芯，對電芯的一致性要求極高，增加了電池管理的難度。比如，特斯拉ModelSP100D使用了8256顆18650電芯，雖然其電池管理技術非常先進，但也頻繁出現電池起火、燃燒等安全事故。

另外，圓柱電芯對于空間的利用率較低，同樣容量電池包的體積比軟包和方型電池要大。圓柱電芯的循環壽命也短于軟包電芯。綜合來看，軟包電芯在安全性、能量密度和溫度一致性都比較好。

在全球處于技術領先的幾家電池公司中，韓國LG化學選擇了軟包電池路線。崔晟談到，最開始前途汽車本打算選擇韓系電池作為配套，但由于國家新能源汽車補貼政策的變化，其不得不在國內尋找電池供應商。由于前途做的是一款跑車，在動力、輕量化以及電池的排布方面都有很高的要求，市場上很難找到能與之匹配的供應商，因此，前途最終利用自家技術、自建生產線。

前途擬開放動力電池業務

目前，華特電動蘇州工廠目前有一條生產線，年最大產能為52萬個電池標準箱，能夠滿足5萬輛前途K50的電池需求。雖然解決了技術和產能的問題，但是，對于前途來說，自建電池生產線短期內面臨的可能是如何平衡投入和成本的問題。

前途首款車K50是一款高端跑車，這注定不會是一款跑量的車型，而價格定位更低的兩款產品要在明年才能推出。面臨新能源汽車補貼的退坡以及行業市場化競爭的到來，前途將承受不少的壓力。雖然，前途汽車董事長陸群曾表示，前途從來沒有為錢操過心，表示自己僅用不足30億元的資金，完成了工廠建設、新車投放以及工信部“雙生證”的獲取，但造車是一項需要長期投入的事業，前途必須在成本方面作出一些平衡。

開放電池業務成為較為理性的選擇。“明年中將建立第二條生產線。目前除了給前途汽車供應電池以外，也給一些傳統車企和初創車企提供電池系統。”翟晟告訴記者。與此同時，華特電動還在加大與電動物流車、環衛車等電動專用車廠家合作，將動力電池產品推向市場。

開放電池業務也已經成為一大趨勢，比亞迪在今年年中宣布開放電池業務，與長安等車企結盟。一方面，目前，優質動力電池供應不足，比亞迪想從市場分羹；另一方面，2020年新能源汽車補貼的全面退坡，韓系動力電池生產企業也正準備卷土重來。本土電池制造企業必須要提前在市場和成本上進行布局，才具備更大的競爭優勢。相對于整車制造，動力電池行業目前仍然是利潤率相對較高的行業，對于前途汽車來說，如果能夠將電池業務開放，不僅可以提升利潤，還將可能反哺整車制造。