“雖然說現(xiàn)在燃料電池發(fā)展比較熱，但是行業(yè)實際上還是很困難”，在今天開幕的第一屆中國（佛山）國際綠色技術(shù)及產(chǎn)品推介會暨第二屆中國（佛山）國際氫能與燃料電池技術(shù)及產(chǎn)品推介會（CHFC2018）（點擊“閱讀原文”查看能見APP對此次大會的專題直播），某參會企業(yè)感嘆到。

近年來，關(guān)于燃料電池的展會、論壇特別多，這只“站在風(fēng)口上的豬”首先壯大了工商注冊業(yè)務(wù)的發(fā)展，但行業(yè)真實的發(fā)展現(xiàn)狀可能令人唏噓。

從啟信寶搜索“燃料電池”得到的數(shù)字是，如今燃料電池企業(yè)的數(shù)量高達2395家，在企查查上得到的數(shù)字更是高達4160家，且今年僅前十一月新增的企業(yè)就已經(jīng)超過了前幾年累計新成立的企業(yè)數(shù)量。

越來越多的企業(yè)開始進入這一領(lǐng)域，整個中國燃料電池行業(yè)的名義投資額已經(jīng)被推高至超過了1000億。

從行業(yè)內(nèi)的上市企業(yè)的經(jīng)營狀況和利潤狀況數(shù)據(jù)來看，這個行業(yè)的的平均利潤水平在3.3%，遠達不到風(fēng)險基金所期待的每年能夠增長30%到50%的增長水平。也就是說這個“名義上的“投資額”可能存在虛高，上述企業(yè)表示，“估計實際投資額可能不會超過100億”。

那么，中國的燃料電池真實的生存現(xiàn)狀到底如何？

一

補貼撐起來的市場離商業(yè)化還有很遠的距離

得益于新能源汽車的補貼支持，燃料電池行業(yè)的發(fā)展得到了快速啟動。

在新能源汽車的所有車型中，氫燃料電池汽車是目前唯一還沒有降補的車型。也因此，目前燃料電池的商業(yè)化實踐集中在公交車、物流車、乘用車這幾個市場，其余還包括軌道交通、重卡、船、應(yīng)急電源車等一些應(yīng)用方向。

和幾年前相比，如今的燃料電池行業(yè)已經(jīng)看到了喜人的發(fā)展前景，展會里出現(xiàn)了很多核心零部件供應(yīng)商，包括空壓機、氫氣瓶、DC—DC等細分領(lǐng)域。市場推廣前期的要素正在慢慢聚齊，越來越多的人介入了產(chǎn)業(yè)細分方向，致力于把每個零部件成本做到更低、性能更穩(wěn)定。

然而數(shù)據(jù)顯示，2017年實際生產(chǎn)的各種類型燃料電池車僅有1098輛。和其它包括純電動汽車在內(nèi)新能源汽車百萬量級的保有量相比，這個市場仍是小的可憐。

2018年年初，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了補貼提前退坡的突變，盡管尚未波及到氫燃料電池汽車，但也已經(jīng)讓整個行業(yè)提前感受到了相關(guān)部門“扶優(yōu)扶強”，通過設(shè)立門檻、提升要求，間接縮減補貼支出的趨勢。

截至2018年9月，全國新能源汽車保有量已達221萬輛。2020年全國新能源汽車保有量將達到500萬輛。2020年補貼ALLOUT在行業(yè)看來是一件非常確定的事情。關(guān)于氫燃料電池的補貼也不容樂觀。

廣東國鴻氫能科技有限公司劉志祥在此次大會上表示：“補貼是絕對不可能持續(xù)的。各級政府能夠給予的補貼是定量的，佛山今年推廣1000臺車，如果按照每一輛車50萬的補貼就是5個億，如果我們把整個行業(yè)再往前推，推到1萬臺車、10萬臺車，這個補貼肯定是隨之降低的。所以我們要看以后發(fā)展的機會，要考慮將來補貼降低甚至沒有補貼的形勢。補貼肯定是補給優(yōu)先走得最前、最快、最好的企業(yè)。”

二

遲遲搞不定的加氫站

關(guān)于氫燃料電池行業(yè)商業(yè)化一個經(jīng)典的討論是，加氫站及氫燃料電池汽車先有雞還是先有蛋的問題。

不管誰先誰后，一切數(shù)據(jù)證明，現(xiàn)在的整個氫燃料電池汽車行業(yè)尚處在一個發(fā)展的早期。

對于中國來說，加氫站規(guī)劃到2020年建設(shè)100座，2025年建設(shè)350座。然而目前的現(xiàn)狀是，截至8月份中國在建加氫站36座，運營的只有十來座。中國測試技術(shù)研究院熊茂濤在此次大會上還表示：“目前運營中的加氫站很大一部分并不是真正商業(yè)化運營，真正的商業(yè)化應(yīng)該是直接面對客戶。”

如今的加氫站多是面向商用車公司，服務(wù)有固定運營線路的公交車集團。原因在于當前加氫站的審批流程包括站的選址、用地都還受到很多政策上的限制。

“你說要在北京給你弄幾畝地建一個加氫站，這是很難解決的問題。”某企業(yè)坦言當前加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨的最難、最大的一個問題是土地成本問題。

“如果采用運氫車，加氫站的占地面積和成本會大量下降，但是又面臨著法規(guī)的問題。”

即便是氫能源公交，目前在推廣過程中也受到了一些限制。要么在選定的專屬路線上建加氫站，要么在加氫站所覆蓋的范圍內(nèi)去設(shè)定運營線路。“車+站”隨行成為了當前的標配發(fā)展模式。

三

如何破局？

不管是先有雞還是先有蛋，誰先突破，整個市場就受益。

目前在國內(nèi)已經(jīng)完成6座加氫站建設(shè)的上海氫楓能源技術(shù)有限公司則是首先綁定商用車車企或有車輛運營業(yè)務(wù)的企業(yè)，才進行加氫站的投資建設(shè)。來自氫楓的曹俊在此次大會上發(fā)言說：“第一要有車，有車才有站，沒有客戶的車不會隨便在馬路上建加氫站。”

如今他們的加氫站合作客戶包括十堰東風(fēng)、大洋電機、國鴻大巴以及中通客車等，其中有4座加氫站是自己投資，他們有一條“車站氣聯(lián)動”的加氫站投資前提，有了車才會建站。面對如今市場上虛高的投資額，他們希望等整個產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)計好才做加氫站，這樣就會大大降低風(fēng)險，也不會導(dǎo)致投資過量的情況。

除此之外，還有一些企業(yè)則另辟蹊徑，希望從氫的形態(tài)上突破當前加氫站的建設(shè)困境。張家港富瑞氫能裝備有限公司在此次大會上帶來了在美國、歐洲、日本等地已經(jīng)得到大規(guī)模應(yīng)用的液氫技術(shù)及其在加氫站上的應(yīng)用。

目前日本在液氫產(chǎn)業(yè)使用和推廣力度上是最大的，對外運營加氫站超過100座，力推液氫的運輸儲存和液氫的加注站。

富瑞氫能表示，液氫加氫站比常規(guī)的高壓儲氫型加氫站更好運營，運輸和儲存效率比常規(guī)的高壓氫高6到8倍，能夠達到500公斤日加氫量的時候，建站投資成本可以比目前的70兆帕降低20%。

同時，液氫在車輛應(yīng)用領(lǐng)域和LNG高度相似，他們認為重卡、商業(yè)化船舶、列車、輕軌領(lǐng)域都可以比較好地應(yīng)用。