我國新能源汽車產銷量快速增長始于2015年，經過兩年多全國范圍的新能源汽車推廣，到2018年我國新能源汽車保有量已超過200萬輛。隨著新能源汽車使用越來越廣泛，動力電池回收的重要性日益突出。作為國務院《節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020年）》部署的五項重點任務之一，動力電池回收管理一直受到有關部委高度關注，2016年至2018年期間制定多項政策，確定了汽車生產企業在動力電池回收中的承擔主體責任，也確定“按照先梯次利用后再生利用”的原則。

2025年動力電池退役量將達到174.2GWh

2018年新能源汽車及動力電池退役進入第一個高峰期。賽迪顧問對2011-2017年已推廣及未來七年預測新能源汽車數量、動力類型、應用場景以及電池壽命等信息進行核算，預計到2020年，以電池初始容量計動力電池退役量將達到25.6GWh；到2025年，動力電池退役量將達到174.2GWh，年復合增長率達到58.2%。

2025年之前退役電池中磷酸鐵鋰電池占比較大

從發展趨勢來看，磷酸鐵鋰電池仍將主要用于純電動客車、部分純電動專用車及提供出行服務用純電動乘用車，車輛使用頻率較高，相對來說退役較快。預計到2025年之前，退役電池中磷酸鐵鋰電池仍為主要類型。后期隨著動力電池材料回收規模及商業模式逐漸成熟，以及新技術、新電池的出現，磷酸鐵鋰電池占比會繼續降低。

目前動力電池回收方式及回收利用價值空間仍是產業研究的重點。賽迪顧問通過對技術發展趨勢、產業發展特點分析，給出如下建議。

第一，需要加大磷酸鐵鋰電池梯次利用模式的研究

動力電池中，三元電池系統中鋰、鈷、鎳等資源含量高，可回收材料的價值能夠占到系統總成本的30%，而磷酸鐵鋰電池系統中高價值資源較少。從電池衰減機理來看，磷酸鐵鋰電池在退役后仍有較長的可工作壽命。因此從經濟型來看，三元電池在退役后適合直接回收材料，而磷酸鐵鋰電池直接進行材料回收難以有效降低電池總成本，可先用于梯次利用繼續發揮剩余價值，之后做材料回收處理。綜合磷酸鐵鋰電池退役量，未來一段時間內動力電池梯次利用模式是研究重點。

目前退役磷酸鐵鋰電池最大的消費需求來自于鐵塔通訊基站后備電源用電池。根據中國鐵塔的估算，鐵塔可消納到2020年全部新車產生的動力電池。若僅使用磷酸鐵鋰退役電池，賽迪顧問預計到2022年前后，中國鐵塔電池消納量與電池退役量達到平衡，此后退役電池增速將高于鐵塔需求。因此，退役電池其它梯次利用模式需要加緊探索。從應用模式發展趨勢來看，梯次利用電池將主要應用于分布式儲能和次級動力電源，在替代原有其它類型電池應用領域的同時，拓展新的應用范圍。

第二，材料回收循環模式需要考慮調整

電池材料回收再生過程中，作為退役電池的擁有者，整車企業希望更多的回收價格來攤銷自身生產新能源汽車成本，而材料回收企業由于鋰、鈷等電池原料價格的不確定性，也希望為自身盈利留出足夠空間，因此，退役電池定價是矛盾焦點之一。

動力電池回收最根本的需求是通過提高資源高效利用來降低新能源汽車全產業鏈成本，如果將材料回收看作降低全產業鏈10%-30%成本的手段，則各環節的利潤將會得到合理分配。因此，賽迪顧問研究認為，動力電池回收應調整產品循環模式，以面向終端消費者整車企業為核心來展開。將電池材料回收作為整車企業退役電池產品的“加工服務”提供企業，向整車企業收取材料加工服務費用，不直接參與電池材料交易，回收后的材料所有權歸整車企業，可有形成對整車企業、材料回收企業雙方更為合理的價格體系，同時降低材料回收企業經營成本。