本屆廣州國際車展上，新年能源車在B區“獨立成館”，但基本以新造車勢力為主。廣州車展聚焦的A區，各大品牌同樣展示了多款新能源汽車。大眾途觀L和帕薩特的插電式混合動力版本，還有早前上市的現代第九代索納塔PHEV，起亞K5PHEV，以及“首款合資品牌插電式混合動力”的福特蒙迪歐插混版。

可以發現有趣的是，無論是傳統車企自主品牌，抑或是新造車勢力，產品重點都是純電動汽車。而合資品牌則選擇更“理性”的插電式混合動力。盡管“新能源大戶”的豐田，車展上除了亮相多款非插電混合動力車型之外，還推出卡羅拉和雷凌的PHEV版本。步伐較慢的本田，在本屆廣州上也推出多款電動化產品。

其中，Honda展示了SPORTHYBRIDi-MMDPlug-in插電式混合動力系統。該系統是在高效的SPORTHYBRIDi-MMD系統的基礎上進行了全方位升級，為實現“日常行駛近乎完全純電化”的目標而研發，是無限接近純電動的插電式混合動力系統。“近乎完全純電化”、“無限接近純電動”這一表述相當有意思，表示汽車發展終極目標還是純電動，現階段的插電式混合動力只是完美的“過度”產品。

本田SPORTHYBRIDi-MMDPlug-in插電式混合動力系統能夠最大限度發揮“從起步瞬間就可達到最大扭矩”這一電動機特性，同時將蓄電池的高輸出功率等動力傳動性能最佳化，以便保持在不同速度區間的純電模式行駛。此外，搭配了總容量高達17kwh的鋰離子電池，純電續航距離可達到114.6km（JC08工況），包含汽油發動機行駛的最大續航里程為842km，該系統將于2020年后導入中國。

本田聞名天下的新能源系統是雅閣所搭載的i-MMD系統，該系統與新的PHEV系統有何不同？Honda混合動力系統統籌仁木學接受媒體采訪時表示，Honda的終極目標是要實現零排放，要達到這一點有兩種方法。第一種是持續開展EVC的技術升級，第二種即便使用了發動機，也要盡可能實現零碳排放。

仁木學進一步補充道，雖然插電式混合動力還沒有達到純電池汽車程度，但是插電式混合動力同樣也是搭載大量的電池組，由于電池組投入的費用比較高，所以對于想要購買汽車客戶來說，價格還是比較偏貴的。如何在這方面降低成本、控制成本，這是本田面臨需要解決的課題。

電動車成為全球汽車發展的趨勢，本田也只是跟進中國電動車市場而已。但當時媒體大會上，唯一引起大咖注意的是共享電動車。雖然本田沒有明確的說明共享業務是四輪電動車還是兩輪車。大咖不妨大膽猜測，如果本田從“共享電動單車”入手確實是很有噱頭，畢竟共享單車太低端，共享汽車太麻煩。唯一需要解決的問題是，兩輪電動車在國內還沒被許可，而且被列入“五類車”之列。

大咖點評：

其實，早在去年年底，Honda媒體大會上曾表示2018是本田“電動車元年”。確實，本田在2018亮相和發布了電動車產品—理念VE-1。現在已經是2018年底了，這些車型只是亮相階段，還沒正式上市，插電式混合動力車型更要等到2020年后才導入中國市場。

面對豐田、福特、通用和大眾等已有在售新能源產品的競爭對手而言，本田的節奏顯得慢了不少。對此，有行業人士認為，這是本田一貫作風，本田拿出來的肯定是成熟的產品，而且是自認為最好的產品。