動力電池的能量密度高不僅提升電動汽車的續駛里程，也關系到電池企業競爭力，經過不斷探索，大家普遍認為高鎳化是大勢所趨。全球幾家電池企業已經實現523或者622電池的生產，在沖擊811的征途中，韓系企業曾經信心滿滿，如今推遲應用于乘用車上。

人們普遍認為，我國已是全球最大的電動汽車市場，帶動我國電池市場蓬勃發展，產能規模較大，技術水平與日韓有較大的差距。在沖擊811電池的競賽中，比克電池率先量產，給某些人的固有印象帶來較大的沖擊。

韓國推遲上市

全球動力電池企業都在向著300KWh/Kg邁進，磷酸鐵鋰難擔重任，三元材料有希望沖擊。然而，現有的三元材料電池必須向高鎳方向挺進才能實現。寧德時代新能源科技有限公司副總裁、首席科學家吳凱曾在演講是提到，高鎳三元材料有兩種路線，分別是NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)。在高鎳三元材料中，鎳的主要作用是提供容量，其含量越高，電池的能量密度越大;鈷元素在貢獻一部分容量的同時起到穩定結構的作用;錳/鋁主要用來穩定三元體系結構。

高鎳化成為全球動力電池企業共識，韓國電池企業加緊研發高鎳電池，并搶先發布量產上市時間。然而，近段時間，韓國兩家電池企業先后推遲811電池上市時間。

近日，有媒體報道，LG化學最近證實今年公司將只是小規模生產用于電動公交車的NCM811圓柱形電池;SKI也將推遲NCM811動力電池的發布。LG化學和SKI都曾在2017年宣布旗下NCM811電池的具體量產時間和配套車型，現在推遲量產，表明韓國兩大企業在生產中碰到了問題還沒有完全解決。

LG化學和SKI都遇到了麻煩，三星SDI如何呢?三星SDI表示2018年配套寶馬的動力電池將從NCM523升級至NCM622，NCM811電池的應用時間要到2020年以后。

經過前段時間的沉寂后，韓國電池企業在國內又重新開始活躍。一位業內人士告訴記者，2020年即將到來，補貼將完全退出市場，外資企業與國內企業將在相對公平的環境下競爭，韓國電池企業想憑借自己的優勢取得更多的市場份額。但是，推遲量產811電池將會讓他們的計劃受挫。高鎳化的811電池不僅意味著能量密度更高，也表明較強的市場競爭力。

國內已量產811

韓國兩大電池企業曾信心滿滿宣布NCM811電池量產時間，如今推遲，NCM811的難度那么大嗎?深圳比克電池首席技術官駱兆軍博士告訴記者，高鎳材料有兩個難題，不僅堿度高，氧化性也是難題，這兩個技術挑戰成為許多企業研發高鎳三元材料的“攔路虎”。比克擁有十幾年的三元電池研發經驗，經驗積累在攻克難題中起了重要作用，比克通過對材料熱特性研究和穩定成膜添加劑，陶瓷隔膜技術應用和結構件優化等多個方面最終完成了多層安全保證。

高鎳材料優點很明顯，缺點也非常突出。駱兆軍博士還告訴記者，高鎳三元電池只能用于圓柱電池，到目前為止，世界上沒有任何一家電池企業能夠把80%含量的高鎳材料裝進方形電池中，高鎳電池的負極采用硅合金，將硅合金裝進方形電池中比高鎳化還難。

國內另一家大型電池企業的研發負責人也告訴記者，量產811電池相比以前的電池材料難度要大很多，國內已有企業實現量產。記者從天津力神了解到，前不久研發成功的電芯單體比能量達到302Wh/kg，也采用811路線，體積能量密度大于642Wh/L，25℃下1C充放電循環710次(100%DOD)，容量保持率達到80%。

記者看到比克電池生產的18650-2.75Ah電芯已配套零跑LP-S01電動汽車。比克電池副總裁王潘告訴記者，2017年初，比克電池已成功研發出18650-3.0Ah產品，在國內率先發布并實現量產，江淮大眾SOL(思皓)品牌首款A0級SUV車型產品E20X將采用采用比克電池生產的18650-3.0Ah三元動力電芯。電池包還采用液冷電池安全管控技術，工況最大續航里程301km，最高車速為130km/h，預計9月正式上市。

降低鈷需求

NCM811意味著電池中鎳的含量占80%，鈷占10%，錳占10%。從成份比例可以看到，動力電池高鎳化減少了鈷金屬用量，目前，大多數企業的三元電池是523或者622，相比NCM811金屬鈷的用量都要多一倍。

金屬鈷已成為令全球電池企業頭痛的材料，因為數量稀缺，各大企業紛紛搶奪資源導致價格一路攀升。2015年，全球精煉鈷的供給量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷價格保持相對平衡，2016年，鈷價格開始穩步上漲，但速度并不快，保持在10萬~15萬元/噸之間，2017年開始鈷價格一路上揚。有資料顯示，2018年，鈷價最高達到80萬元/噸，目前有所回落，不過業內人士普遍認為，鈷價回落可能是暫時性的，新能源汽車的需求旺盛，需求量增加必然再次刺激鈷價上漲。

另外，一家不愿透露姓名的產業投資者告訴記者，金屬鈷的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場容易被炒作，以及剛果(金)的時局等因素都成為鈷價持續上張的動力源。

在新能源汽車補貼退坡和雙積分政策壓力下，汽車企業每年都會要求電池企業降低供貨價格。整車企業對價格的“索取”越來越猛烈，而三元材料的鈷價上漲很快，給電池企業帶來負擔，高鎳化降低鈷用量也能增強企業產品競爭力。駱兆軍博士告訴記者，從全球市場來看，圓形電芯裝車數量占比上升，方型下降，軟包電芯裝車數量上升。國內電池企業的市場競爭力在逐步增強。

正視差距也別妄自菲薄

有外媒報道韓國兩大電池企業推遲量產811電池的消息后，國內有自媒體撰寫了一篇文章《從韓國兩大巨頭推遲三元811進程，來反思中國的動力電池戰略》。文章認為SKI和LG化學尚且啪啪打臉，那么反觀國內，是不是就更懸了呢。這真是想當然地認為國外尚且遇到困難，國內企業的水平更加不行。

我們應該正視與國外先進企業的差距，但不要妄自菲薄。筆者參加過多次學術會議，采訪了許多國內外新能源汽車及電池專家，他們承認我國電池生產的一致性水平確實不如日韓電池企業，在成組技術上也有差距，但在單體電芯上并不比日韓企業差，有些指標甚至比他們還好。

也許作者習慣性思維導致了錯誤看法。的確，國內很多企業技術水平不如國外企業，就拿汽車產業來說，幾十年來，人們一直認為外資產品就是比自主產品好。傳統汽車的差距太大，很難追趕。新能源汽車給了我們千載難逢的機會，習慣性思維需要有所調整。

SKI和LG化學在811電池上遇到困難，別想當然地認為國內企業更不行。國內企業不僅研發出來了，還率先量產，配套的也是全球知名企業的產品。大眾汽車一貫對質量要求比較高，比克研發的811電池能夠配套SOL(思皓)品牌SUV，說得到了全球知名企業的認同。

我們新能源汽車技術與發達國家還有很大的差距，我們正視差距，不能妄自尊大，也別妄自菲薄，看到差距同時，更要看到我們追趕的速度以及已經取得的成就。