充電樁建設(shè)和商業(yè)模式創(chuàng)新等非價格因素有望激發(fā)潛在消費能力。從汽車的使用全周期來看，只要電耗+電池購置成本小于油耗便意味著電動汽車具備長期經(jīng)濟性，而至于單次較高的購置成本問題，可以采用車電分離，電池租賃的等商業(yè)模式來解決。依據(jù)現(xiàn)在的燃油價格測算，當電池整體成本下降至2500元/kwh時，無需補貼，電動汽車的長期經(jīng)濟性就將體現(xiàn)，而現(xiàn)有成本已經(jīng)逐漸接近。

動力鋰電池廠商對碳酸鋰價格敏感度較低。近期以來，電池級碳酸鋰價格呈現(xiàn)加速上漲的趨勢，基于稀土行業(yè)的前車之鑒，市場逐漸擔心價格的快速上漲會影響到下游電池成本的承受能力，進而影響到終端需求的上升。我們選擇不同正極材料進行成本--鋰價的敏感性分析，測算得出：在其他參數(shù)不變的條件下，電池級碳酸鋰價格以7萬元/噸為基礎(chǔ)，上漲100%-200%,對應(yīng)電池單元（cell）成本上升幅度約為3.5%-8%,關(guān)于整個電池組而言，還需加上電池組裝和電控系統(tǒng)，對應(yīng)的這一上升幅度會更小；而以容量60KWH的純電動汽車為例，對應(yīng)的直接生產(chǎn)成本上升約為2600-5800元/輛。無論從成本上升的絕對量和相對增幅而言，在這一價格上漲空間下，并不會影響動力鋰電池廠商的需求，而這一成本增幅也很容易向終端消費傳導。

技術(shù)進步和規(guī)模化生產(chǎn)推動動力鋰電池綜合成本下降，彌補材料成本的上升效應(yīng)。根據(jù)NatureClimateChange的資料顯示，電池包（Cell+pack）的單位成本從2005年的1300$/KWH下降到450$/KWH的水平，下降幅度為65.4%。而之前咨詢機構(gòu)羅蘭貝格和Avicenne均預(yù)測，到2020年電芯成本有望降至200$/KWH,這一目標在2015年已經(jīng)實現(xiàn)。電池成本下降的驅(qū)動因素重要來自于兩個方面：1）技術(shù)進步提高了電池性能，使其實際能量密度不斷提高，原料單耗下降；2）規(guī)模效應(yīng)帶來組裝、運輸、研發(fā)單位成本的快速下降。現(xiàn)階段來看，碳酸鋰成本動力鋰電池單元（cell）中占比約為3-4%,由其價格導致的成本上行完全可以由其他部分的成本下降進行彌補。而根據(jù)真理研究的測算，動力鋰電池組整體成本結(jié)構(gòu)中約70%可以受益于規(guī)模化效應(yīng)，從而實現(xiàn)成本的下降。

充電樁建設(shè)和商業(yè)模式創(chuàng)新等非價格因素有望激發(fā)潛在消費能力。從汽車的使用全周期來看，只要電耗+電池購置成本小于油耗便意味著電動汽車具備長期經(jīng)濟性，而至于單次較高的購置成本問題，可以采用車電分離，電池租賃的等商業(yè)模式來解決。依據(jù)現(xiàn)在的燃油價格測算，當電池整體成本下降至2500元/kwh時，無需補貼，電動汽車的長期經(jīng)濟性就將體現(xiàn)，而現(xiàn)有成本已經(jīng)逐漸接近。

重要消費電子對碳酸鋰價格敏感度相對較低。相關(guān)于電動汽車而言，消費電子單位價值較小，作為成熟行業(yè)競爭也相對激烈。選取筆記本，智能手機和平板電腦等主流消費電子為例，同樣以7萬元/噸的碳酸鋰價格為基礎(chǔ)，上漲100%-200%,對應(yīng)三者電池成本的上漲絕對額約為5-10,0.5-1.1,1.5-3.0元/臺，對其成本端的影響較小。

價格趨勢上行推升盈利和資源價值，重點推薦天齊鋰業(yè)。基于碳酸鋰價格仍然會保持趨勢上行態(tài)勢的預(yù)測。對資源有控制權(quán)的行業(yè)龍頭無疑會充分受益和價格上漲，重點推薦行業(yè)龍頭天齊鋰業(yè)，建議關(guān)注資源保障能力較高的眾和股份，ST融捷。