對電動車購買者來講，充電時間一直是無法回避的問題，Level1和2交流充電的時間都比較長，從幾個小時到十幾個小時都有。Level3或更高級別的直流快充，才能大大的縮減充電時間上。

現(xiàn)階段的直流快充比較多的是幾十千瓦的充電機，提高電壓和電流來達到減小充電時間的目的。大家都知道大電流會對鋰離子電池的性能會造成一定的衰減，但是在實際車輛上的快充模式到底對電池影響有多大呢？

2012年，美國能源部下屬先進車輛測試團隊測試比較了Level2交流充電和支流快速充電模式對4輛2012MY尼桑Leaf純電動車的電池影響。每當駕駛里程累計滿1萬英里(1.6萬公里)后，對電池包進行性能檢測。每輛車每天充電兩次，其中，2個車采用Level2交流充電(車輛編號1011，4582)，另2輛車采用50kW直流快充(車輛編號2183，2078)。車輛是在亞利桑那州的鳳凰城進行路測，每天開兩次，上午一次，下午一次，每次的行駛路線都是事先規(guī)劃好的?？斐洳捎肅HAdeMO方式，由直流充電樁完成，最大輸出電流120A，輸出電壓500V。Level2交流充電由3.3kW車載充電機完成。順便說一下，Leaf的電池包基本參數(shù)為：24kWh，66.2Ah，73英里(EPA里程)，192支電芯，電芯正極材料為LMO/LNO混合材料，負極為石墨。

在累計滿指定的駕駛里程之后，對電池性能進行測試。在3萬英里之前，交流充電和直流快充對電池的容量影響不大，從3萬英里開始，采用直流快充的電池包的能量下降相對較快。但是這個下降數(shù)值并不大，基本都在1kWh之內。這從容量曲線上更加清晰，從30萬公里之后，直流快充對電池的容量影響開始顯現(xiàn)，出現(xiàn)了容量的小幅度下降。5萬英里之后，電池的功率輸出能力都大約下降了20%左右。特別是SOC小于50%時，功率輸出能力呈現(xiàn)出較大幅度的下降趨勢。

5萬英里之后，重新測試恒定車速(45，60，70，單位：MPH，每小時英里數(shù))下的續(xù)駛里程，45MPH下，快充模式損失的續(xù)駛里程在15%左右。60和70MPH下，快充模式的續(xù)駛里程比交流充電模式下降7%左右同時檢測了充電過程中的電池平均溫度，快充模式下的電池平均溫度上升都在5攝氏度以下。需要注意的，2012MY的Leaf電池并沒有液冷系統(tǒng)。

從上述5萬英里的數(shù)據(jù)來開，50kW快充模式對LMO/LNO-石墨體系電池的影響主要有：

·快充模式對電池容量或者能量的影響不是太大，雖然有所下降，但是下降幅度較小。

·快充影響較大的是電池的功率輸出能量，相對于交流慢充模式功率衰減相對大一點。

·快充過程中電池的平均溫升相對于交流慢充高2-5攝氏度。

·快充對續(xù)駛里程的影響比較有趣，在高速行駛(60，70MPH)的時候，盡管快充造成了電池能量有所下降，但是續(xù)駛里程相對于交流慢充下降的很小，基本就差幾個英里的里程；但是在45MPH下，采用快充模式后的續(xù)駛里程比交流慢充模式下降低了15%左右。

當然，由于不用廠家之間產(chǎn)品的差異，上述數(shù)據(jù)結論不具備普適性，但是考慮到在保證電池質量的前提下，目前，50kW的快充模式相對于交流充電模式還是很有競爭力的。

如今，歐美已經(jīng)開始了350kW超快充電模式的布局，電壓和電流的大幅度提高，將是對電池壽命的巨大考驗。對電池行業(yè)而言，持續(xù)不斷的提升電池的性能和品質永遠是一場無法停歇腳步的賽跑。