日前，德國政府組織本國汽車行業領導公司成立了一個6000萬歐元、為期三年的聯盟，研究汽車燃料動力電池堆的大批量生產。

這一聯盟名為AutoStack-Industrie，由德國聯邦交通和數字基礎設施部(BMVI)投資，第一年出資2130萬歐元。

AutoStack-Industrie聯盟由德國汽車制造商和供應商倡議成立，旨在2020年之前為德國和歐洲燃料動力電池汽車的商業引進供應技術、經濟和科技支持。

該聯盟由寶馬領導，還包括戴姆勒、德納、福特研究和創新中心、科德寶高性能材料、Greenerity、NuCellSys、燃料動力電池公司PowerCellSwedenAB、德國優美科、大眾集團和德國巴登符騰堡州太陽能和氫能研究中心。這些公司在汽車制造和燃料動力電池技術領域都有極高的建樹。

而寶馬在德國關于燃料動力電池車(FCV)也是早有涉獵，寶馬在2015年公布了基于i8和5系GT車型的FCV原型車，并宣布于2020年公布量產版。

其他車企如奔馳此前就推出過基于B系列的FCV，并于今年推出新款FCV版GLC。

奧迪在2014年十一月洛杉磯車展上，推出了A7h-tronquattro概念車。

德國聯邦交通和數字基礎設施部副部長NorbertBarthle表示，無排放電力驅動是未來的汽車和氫汽車驅動力的一個重要選擇，也是對電池汽車的補充，德國打算建立自己的燃料動力電池生產設施。

目前，燃料動力電池堆重要是手工組裝的。自動化裝配可節省時間和成本，因此是燃料動力電池汽車在市場廣泛投放的先決條件。聯盟中的合作伙伴將創建一套通用的生產規范，按照此規范生產電池堆并設計組件，然后構建出電池堆原型。和此同時，該聯盟成員也正在研究建造一個靈活的廠，目標產量為每年3萬個燃料動力電池堆。

在去年，法國阿爾斯通公司推出了首款氫燃料動力電池客運列車，這款列車將首先在德國的薩克森州投入運營。

這款氫燃料動力電池列車命名為iLint，燃料箱和燃料動力電池都位于列車頂部，而鋰電池和電動機則一同位于乘客座椅下方。列車將于今年年底在德國薩克森州正式運營，目前，德國交通部已經訂購了14輛iLints列車，

無論是成立AutoStack-Industrie聯盟，還是引進氫燃料動力電池列車，都可見德國人對燃料動力電池的肯定和發展這一技術的決心。

不光德國人如此，日本、韓國、美國，世界幾大車系都在為燃料動力電池技術蓄力，而日本甚至已經將其上升至了政府層面，作為國家能源戰略去發展。（日三大車企聯合為氫動力汽車建設加氫站，日本緣何不惜血本發力氫能源？）

豐田、本田兩大車企一直對氫燃料動力電池技術格外青睞，豐田Miran、本田Clarity兩款FCV車型均已量產。

今年五月二十三日，日產汽車公司聯合豐田汽車、本田汽車、JXTG能源集團、出光興產株式會社、巖谷產業株式會社、東京燃氣株式會社、東邦燃氣株式會社、日本液化空氣公司、豐田通商株式會社和日本政策投資銀行等10家公司聯合簽署了諒解備忘錄，計劃在日本國內共同建設氫燃料加注站，為燃料動力電池汽車(FCV)供應服務。

日本政府的氫燃料動力電池戰略規劃顯示，要在2020年前共完成160個加氫站的建設，并實現2020年前氫燃料汽車保有量超過4萬輛的目標。

韓國現代汽車在FCV領域同樣耕耘多年，研發歷史已有16年。從2001年起便開始推出FCV車型，2013年二月，ix35FC從韓國釜山正式下線，該車也是世界上第一臺量產版的氫燃料動力電池車。新一代FE氫燃料概念車也在CES上進行過亮相。

這個被馬斯克稱為傻瓜電池的技術已經愈加被世界各國所重視，并且德國已經成為了繼日本之后第二個將燃料動力電池技術上升至政府層面的國家。

氫燃料和純電誰才是新能源汽車的未來這樣的爭論雖然還在繼續，但燃料動力電池汽車的發展已成必然，日、韓、德極有可能在燃料動力電池汽車領域成三足鼎立之勢。