一、產業鏈重新調配

汽車電動化的發展，產業鏈上游的發動機、變速器等重要的零部件被儲能電池、燃料動力電池、電機以及車載充電器等零部件替代，燃油汽車零部件市場中的大約50%份額將消失。

此外，圍繞充電設施建設的充電設施經濟圈，圍繞汽車租賃、車輛分享、維修等后市場的多種服務，也將隨著電動汽車性能的不斷改善，在產業鏈后端出現動態變化。

二、同行業和跨領域的公司合縱連橫

汽車電動化的發展，要求加大市場開拓力度，拓寬競爭范圍，加速新技術產品產出，導致業界的分界線越發模糊，連橫趨勢明顯。

開發效率提升及核心技術掌控促使同行業公司結盟。為縮短開發周期、降低投資風險以及完成技術產品標準化等，在公司間在競爭中脫穎而出，迫使公司采取聯合開發策略。例如，GM、BMW、戴姆勒等，聯合開發共用混合動力系統；三菱為PSA貼牌生產EV、FCV領域，已經形成了豐田和BMW，日產和福特、戴姆勒、本田和GM的三大陣營。此好，汽車廠商為掌握動力鋰電池等核心技術，和電池公司直接成立合資公司。例如，豐田和松下，日產和NEC，奔馳和韓國SK等。

公司間的跨界合作加速。EV、FCV的出現，要充電站、加氫站等基礎設施建設，智能網聯化以及以網絡平臺為電商的崛起，要求汽車廠商更廣泛和電力、天然氣、IT等公司進行跨界合作。從使用端看，關于汽車消費的評估，從基于車輛本身的內外設計、功能參數、價格的獨立評價，逐步向車輛使用環境的綜合性評價延展。例如，阿里巴巴和長安、樂視和阿斯頓馬丁、奇瑞和博泰等。

三、水平型分工的演進及整車公司核心職能剝離

汽車電動化已經進入水平型分工的擴展期。燃油汽車，是基于汽車發動機進行的配合系統設計。所以，在燃油汽車領域脫離動力系統額水平型分工結構很難實現。而EV、FCV的出現，雖然鋰電池及燃料動力電池的用途非常重要，但是電機、BMS和傳動等控制系統，同樣直接影響汽車的續航里程、安全性等重要性能。TSLA、豐田分別公開公布其專利，電池廠商直接涉及整車的核心設計。同時，電池廠商同時接受多家不同品牌整車公司的訂單，推動商品標準化進程，逐步掌握開發主動權。典型公司為LG、松下以及我國的比亞迪。而谷歌、蘋果、百度等非業內公司的介入，標志著汽車電動化的分工模式，已經進入第三階段。

水平型分工導致的整車公司核心職能被分割。隨著汽車電動化發展，水平型分工的推進，燃油汽車時代，由整車公司承擔的市場劃分、車型和結構設計以及批量生產等汽車商業運作的核心職能將逐步分離。一是負責多個顧客的某一產品的專業商，通過相關經驗積累，將在行業內擁有更重的話語權，從而剝奪整車公司的部分職能。二是隨著標準化的逐步確立及透明，行業的進入壁壘將一定程度的下降，從而導致它領域公司的頻繁介入，從而分離部分整車公司的職能。

汽車電動化將改變整個汽車的產業鏈，發動機、變速器等以往上游零部件大頭被蓄電池、電動機取代，從而上游零部件的市場份額發生巨大變化，同時整車制造的職能將被削弱，垂直型分工向水平型分工演變，技術公開、標準重塑、行業門檻降低。一方面原有公司間的聯系加深，提高開發效率，保障原有地位；另一方面，跨領域參和者積極進入汽車行業。