可以看出，國外現行的相關政策非常靈活，其目的就是減少電池生產公司、電池回收公司的壓力，并提高公司和消費者的參和積極性。這對國內政策和公司回收策略的制定或許有借鑒意義。

《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（征求意見稿）將于2016年一月一日起正式實行。電動汽車退役動力鋰電池如何回收，一直是業內懸而未決的問題之一，該政策的出臺或許會拉開建立動力鋰電池回收體系的帷幕，可以預測未來會有更多電池回收領域的政策出臺。

不過，記者在和業內人士溝通中發現，動力鋰電池回收體系想要正式建立，還有很多難題要解決。

電池標準需規范

動力鋰電池能夠梯次利用首先要解決的是電池的標準化問題，我國化學和物理電源行業協會秘書長劉彥龍對記者說，為了便于電池的回收利用以及最終拆解，生產電池模塊時應該進行標準化處理，以便實現后續的梯次利用。

在劉彥龍看來，如今退役的動力鋰電池生產廠商繁多，型號紛雜，即使相同廠商、相同型號的電芯，假如來自不同車型，其成組方式和結構也可能有較大的差別，后續梯次利用時就會很麻煩。

事實上，電池公司也很期待電池模塊標準化。中航鋰電(洛陽)有限公司的市場銷售人員楊杰表示，目前國內動力鋰電池規格確實非常多，公司很難實現標準化生產，導致公司生產成本很高。我們公司目前的目標是選擇2~3款電池，實現標準化生產。電池統一的程度越高，公司的生產成本就會越低，這也為后期梯次利用打下基礎。楊杰說。

一位業內人士告訴記者，電動汽車動力鋰電池回收的目的是為了防治環境污染、促進資源再生，電池的梯次利用和拆解顯然是電池回收的核心部分，為保證電池回收得以施行，相應的懲罰措施是制度得以推進的重要保障。

獎懲措施要跟進

該項政策征求意見稿要求對動力蓄電池產品實行編碼制度，為后續追蹤及監督公司回收情況能起巨大用途。根據征求意見稿，動力蓄電池生產公司應對所生產（或進口）的所有動力蓄電池產品進行編碼，并建立追溯系統追蹤動力蓄電池流向。劉彥龍對記者解釋說，電池編碼便于統計追蹤產品的流向，檢測廢舊電池是否流入回收體系。

此外，征求意見稿還要求，電動汽車及動力蓄電池生產公司負責統計本公司回收（或委托回收）的廢舊動力蓄電池類型、型式（蓄電池包、蓄電池模塊或單體蓄電池）、數量、重量、去向等信息，并在每年一季度向工業和信息化主管部門報告上一年度的相關信息。

報廢汽車回收拆解公司負責統計拆卸的廢舊動力蓄電池類型、數量、重量、去向等信息，并在每年一季度向主管部門報告上一年度的相關信息。

劉彥龍對這一做法表示極為認同，他認為，政府部門不可能親自查檢每一塊電池的去向，但可以通過公司的反饋進行抽查監督。

除了監測廢舊電池的流向，還應該明確不達標公司的獎懲措施，劉彥龍建議，明確的獎懲措施會有助于督促相關公司完成回收任務，提高電池的回收利用率。

再生公司資質勿忽視

目前，電池回收公司是否都有能力處理退役電池是另一個值得重視的問題。國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬告訴記者，退役動力鋰電池的穩定性和一致性已經遠不如新電池，而且危險性也在新增，這對回收公司的技術能力要求非常高，國內能夠達到這一要求的公司很少。

正如王子冬所說，國內法規對電池回收公司有嚴格的規定，公司要申請危險廢物經營許可證，才能從事廢舊電池回收和處理工作，據了解，能夠獲得這一資質的公司并不多。

有業內人士和記者溝通表示，動力鋰電池回收必須建立嚴格的市場準入機制，這不僅因為電池本身性能的變化，還要考慮電池處理所出現的排放問題，防范二次污染，因此，公司實力是獲得回收資質重要條件之一。

可以看到，電動汽車的無污染不能僅停留在零排放這一要求，全生命周期的無污染才是產業發展的理想狀態。動力鋰電池作為電動汽車最重要組成部分，只有動力鋰電池做到了梯級利用及無害化處理，電動汽車才能真正成為綠色交通工具。

成本、技術是動力鋰電池回收瓶頸

電動汽車是否真正環保，動力鋰電池能否妥善回收是關鍵環節。但記者發現，退役的動力鋰電池回收，除了政策體系上仍有要完善的地方以外，其在經濟性和技術層面也存在一些困難。

國內鋰電池品種繁多，電池構造復雜且沒有統一標準，退役電池要想梯次利用，要通過拆解、分揀和二次成組，過程復雜，而且回收的電芯來自于不同的廠商，或規格不同，意味著電池PACK可能要各種不同設計方法，會新增二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝復雜，難以形成產業化經營。

我國化學和物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹說，由于上述情況，目前電動汽車退役動力鋰電池的梯級利用還停留在理論層面，雖然有公司在進行相關方面的研究，但實際應用相關經驗還不足，因此，退役動力鋰電池在梯級利用方面仍然存在許多問題。

那么材料回收是否可行呢？根據廢舊電池回收處理公司專家和技術人員相關經驗，采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池，材料回收率按照90%計算，回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本要高于再生材料的收益。而國內從鋰電池中回收碳酸鋰的成本更是公司直接生產成本的5倍以上，這導致公司缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵回收政策，動力鋰電池回收面對極大困難。

除了回收成本高，技術層面的問題也不少。中信國安盟固利動力科技有限公司的一位工作人員向記者透露，在新電池生產過程中，一般會通過抽樣的方法，完成出廠測試（包括性能、壽命、熱穩定性、安全性等）。退役電池情況較為復雜，要做更多的檢測來判斷電池性能。但是梯次利用的電池，數量龐大，抽樣檢測的方法顯然不適用，而對電池進行逐一檢驗時間、成本也不允許，關于這一問題，目前尚未找到合適的解決方法。

梯次利用電池成組后的管理是另一道難題。一位業內人士向記者表示，不同廠商生產的電池組成的PACK內阻特性、電化學特性、熱特性都不盡相同，BMS的開發更是難上加難。

不過，在賽迪顧問汽車產業研究中心分析師簡良看來，退役動力鋰電池的成本、技術瓶頸并非不可破除。隨著電動汽車的不斷發展，動力鋰電池公司也在不斷進行技術創新，未來電池的成本會有大幅下降。此外，隨著動力鋰電池回收數量的增多會出現規模效應，公司處理成本會被攤薄，退役動力鋰電池梯次利用帶來的經濟效益會逐漸顯現。

活用政策激發各方積極性

根據筆者目前了解的情況，退役動力鋰電池在梯次利用和回收領域的經濟性均不高，公司和個人參和回收的積極性或許不會很大，但電池回收勢在必行，如何使公司和個人都能夠主動參和，是政府未來要考慮的重要問題。

政府通過對電池編碼的方式，對電池的流向進行監控，甚至可以據此對不達標公司進行處罰，但是對電動汽車的使用者則很難約束。

此外，筆者和國內新能源汽車公司溝通時，不少公司相關負責人表示，電池回收政策的實行肯定會新增公司的成本。如何保證車企和電池公司的利益，又能激發消費者參和的積極性呢？國外的一些案例或許能夠有所借鑒。

美國、日本廢舊電池回收后交到公司處理，每處理一噸政府給予一定補貼；韓國生產電池的廠商，每生產一噸廢舊電池要交一定數量的保證金，將其作為回收者、處理者的收入，并指定專門的廠進行處理；有的國家對電池生產公司征收環境治理稅或對廢舊電池處理公司進行減免稅等。

關于如何提高消費者的參和積極性，采取收取押金的方式。一些國家的消費者購買電動汽車的價款中含有一定的電池押金，當消費者把廢舊電池送回時，可以退回那部分押金。

可以看出，國外現行的相關政策非常靈活，其目的就是減少電池生產公司、電池回收公司的壓力，并提高公司和消費者的參和積極性。這對國內政策和公司回收策略的制定或許有借鑒意義。