最近兩年，新能源汽車的推廣已經漸入佳境，消費者的認同感也越來越高，新能源汽車的保有量也攀升到了一個新的高點。但對于消費者來說，充電難的問題卻沒有得到根本性的解決。7月5日，北汽新能源針對私人用戶推出“車電價值分離方案”，嘗試用換電模式破解新能源汽車充電難的痛點。一時間，充換電模式之爭再次走入大眾視野。

隨著國家政策推進，新能源汽車正在以飛快的速度發展，各大汽車廠商紛紛布局于此占據市場。中國汽車工業協會日前發布的數據顯示，我國新能源車產業今年以來保持了高速增長。1-5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%。

作為電動汽車運行能量來源，能源供給系統是電動汽車的重要基礎支撐系統，也是電動汽車商業化、產業化過程中不可或缺的重要環節。但在當前，能源供給的不便依舊是阻礙用戶考慮購買電動汽車的重要因素之一。

從我國新能源汽車發展之初，在能源供給方面，就一直存在著充電和換電兩大技術路線之爭。總體來看，大多數乘用車企業以充電為主，少數企業正在探索換電模式。

在政策層面，2012年5月，國務院頒布了《節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》，《規劃》中明確提出要探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，并鼓勵成立獨立運營的充換電企業，逐步實現充換電設施建設和管理的市場化、社會化。

另辟蹊徑的換電模式

在國際上，換電模式在以色列、加拿大、澳大利亞、丹麥等國已經有了一定的應用和推廣。其中BetterPlace作為最早探索換電模式的公司，曾經業務覆蓋以色列、丹麥、澳大利亞、加拿大、亞洲等國家和地區。該公司愿景是用充換電站為各類汽車品牌提供換電服務。不過這種商業模式需要同傳統汽車廠商合作，進而在動力電池“標準化”的基礎上實現。由于許多車企并不買賬，BetterPlace無奈宣布破產。

在國內，國家電網公司和南方電網公司曾將換電模式作為電動汽車發展的重要模式。2011年，國網公司發布了《基于物聯網的電動汽車智能充換電服務網絡運營管理系統技術規范》和《國家電網公司“十二五”電動汽車充電服務網絡發展規劃》，提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業運營模式。但受制于當時電動汽車的發展現狀和高昂的投入成本及消費者對安全性能的接受程度，此種模式逐漸走入沉寂。

從產業鏈上下游關系中可以看出，此種模式由運營企業或個人自行購買電動汽車裸車，從運營商處租賃電池，支付電池租金和換電服務費。但也有造車企業為推廣讓用戶購買電動車采取免收充電服務費的做法。

其中，力帆提出了“能源站”的概念，希望能將換電模式與分時租賃、新能源汽車結合起來，打造成生態體系。力帆通過運營移峰能源公司運營能源站。據億歐汽車了解，力帆的能源站分為大型能源站和分布式能源站，分布式能源站起主導作用，每個分布式能源站設有60套電池組。

穩扎穩打的充電模式

據億歐汽車了解，充電樁有多種分類方式：以安裝條件進行分類，主要分為立式充電樁和壁掛充電樁；以服務對象進行分類，主要分為公共充電樁、專用充電樁、自用充電樁；以安裝地點進行分類，主要分為室內充電樁和室外充電樁；以充電接口的數量進行分類，主要分為一樁一充充電樁和一樁多充充電樁；以充電類型進行分類，主要分為交流充電樁和直流充電樁。

當前，充電樁行業的運營策略主要由四種：

1、與大型房地產企業、商業連鎖機構、交管局劃定的路邊停車管理單位、其他具有車位的管理單位簽署合作建站及運營管理協議；

2、與政府各有關部門或展開聯營或申請資助；

3、與國家電網地方部門聯營；

4、與大型實力企業（中石油、中石化、基金等）的地方分支機構聯營。