動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力鋰電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移。過去兩年，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)量大幅擴充到目前的結(jié)構(gòu)性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環(huán)：技術(shù)更迭能力弱，產(chǎn)品難以達標，拿不到訂單，產(chǎn)線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現(xiàn)金流壓力大，更無力更新生產(chǎn)線設備。在此背景下，龍頭公司的規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢凸顯，行業(yè)洗牌將加快。

擴充產(chǎn)量

李輕(化名)2015年就進入新能源汽車領域，目睹行業(yè)過去兩年產(chǎn)量大躍進到當前結(jié)構(gòu)化過剩的過程。

在李輕看來，2015年是新能源行業(yè)發(fā)展的元年。這一年新能源汽車產(chǎn)量達到34.05萬輛，是2014年的四倍多，進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產(chǎn)量分別為51.7萬輛和79.4萬輛，年均上升率都在50%以上。

沒預料到2015年產(chǎn)銷量上升這么快，產(chǎn)量根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，李輕回憶道，當時電池搶手到什么程度，基本上只要生產(chǎn)出來就能夠銷出去，質(zhì)量不是大家考量的重要指標，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。

李輕告訴我國證券報記者，2016年，行業(yè)進入投產(chǎn)高峰。2016年-2017年期間，產(chǎn)量密集建設，電池廠、隔膜、正負極材料等環(huán)節(jié)均大力擴充產(chǎn)量。其中，動力鋰電池在產(chǎn)業(yè)鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數(shù)量達到150余家。

2016年底，工業(yè)和信息化部公布《汽車動力鋰電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)，將動力鋰電池公司門檻大幅提高。其中，鋰離子動力鋰電池單體公司年產(chǎn)量從此前《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中規(guī)定的不低于2億瓦時調(diào)整為不低于80億瓦時。該調(diào)整引發(fā)了爭議。

這個規(guī)定最終并沒有實行。但當時確實讓行業(yè)很緊張，一旦實行，車企假如向年產(chǎn)量不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產(chǎn)量不達標的公司將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產(chǎn)量大擴充的重要推手。真鋰研究首席分析師墨柯告訴我國證券報記者。

受益于大幅擴產(chǎn)帶來的龐大設備需求，鋰電設備行業(yè)迎來高速發(fā)展。中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業(yè)中排名第一，高達128%。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10.79億元和21.77億元，持續(xù)兩年增速超過100%；凈利潤分別為2.91億元和5.38億元，增速為99.68%和84.93%。

而資本對新能源汽車行業(yè)的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關注新能源行業(yè)，并專門成立新能源、新材料基金。這些年來投資了不少新能源汽車電池公司，一些規(guī)模較小、品牌知名度不高的投資機構(gòu)都投不進去。松禾資本合伙人張少林告訴記者。

磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業(yè)的投資機構(gòu)。2016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業(yè)。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業(yè)計劃書到處飄。有些公司募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來。磐石投資合伙人陳浩東指出。

結(jié)構(gòu)性過剩

產(chǎn)量擴充的后遺癥從2017年下半年開始顯現(xiàn)。陳浩東指出，早期許多為蹭熱度、蹭補貼進入這個領域的電池廠商，技術(shù)更迭能力弱，現(xiàn)在生產(chǎn)出來的電池達不到最新補貼政策要求的能量密度。接不到訂單，產(chǎn)線大量閑置，只能不斷折舊、報廢。

從數(shù)據(jù)可一窺產(chǎn)量供給和需求失衡的情況。中信證券指出，2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量有望達到101.5萬輛，對應動力鋰電池裝機量為50GWh；2020年新能源汽車產(chǎn)量將達到210萬輛，對應動力鋰電池裝機量為101.1GWHh。和之相對的是，據(jù)測算，2016年動力鋰電池產(chǎn)量已達到170GWh/年，2017年動力鋰電池產(chǎn)量超過200GWh/年。

不過，天風證券新能源行業(yè)分析師楊藻認為，產(chǎn)量和需求的缺口沒有想象中那么嚴重，要區(qū)分規(guī)劃產(chǎn)量和有效產(chǎn)量。很多統(tǒng)計納入了規(guī)劃產(chǎn)量，和實際產(chǎn)量比較存在水分。同樣是5G瓦時的產(chǎn)量，有的公司可能3G瓦時在建，建成的2G瓦時的產(chǎn)量因為良品率和技術(shù)成熟度問題只能發(fā)揮1G的效用。

2017年上半年，我們做過一次統(tǒng)計。當時估算國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)量可能為130GWh-140GWh。8-九月和一些公司高管交流后，發(fā)現(xiàn)要剔除已經(jīng)關閉的電池廠產(chǎn)量以及尚未落地的產(chǎn)量，有效產(chǎn)量大概60GWh-70GWh?，F(xiàn)在這個數(shù)字應該達到80GWh。真鋰研究首席分析師墨柯告訴我國證券報記者。

即使只計算有效產(chǎn)量，相比于今年預測的近50G瓦時的裝機量，依然存在明顯的過剩。張少林認為，產(chǎn)量過剩尚在可接受范圍內(nèi)。一來這個行業(yè)必須先有產(chǎn)量，才能拓展客戶；二來明年雙積分政策即將正式實行，新能源汽車可能再次迎來爆發(fā)式上升?，F(xiàn)階段而言，行業(yè)面對更為嚴峻的形勢是產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性失衡：高端不足、低端過剩。張少林說。

《促進汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》提出，到2020年，新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300Wh/kg；系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg。墨柯透露，前兩年建設的產(chǎn)量，由于生產(chǎn)設備自動化程度不算高、生產(chǎn)工藝較低，現(xiàn)階段相當部分動力鋰電池的技術(shù)方法已無法達到300Wh/kg的能量密度要求，能夠用的并不多。很多電池廠的設備和工藝生產(chǎn)不出能夠達到補貼新政要求能量密度的電池，車企不愿意下訂單。

同時，龍頭電池公司產(chǎn)量供不應求，擴產(chǎn)仍在繼續(xù)。到2020年，CATL計劃新增34GWh產(chǎn)量，總產(chǎn)量將達50GWh；比亞迪將新增23GWh產(chǎn)量，總產(chǎn)量將達40GW。

楊藻指出，盡管國內(nèi)市場生產(chǎn)動力鋰電池的公司有百余家，但真正能滿足下游公司技術(shù)要求，能夠進入吉利、上汽等高端車企供應鏈的動力鋰電池供應商卻很少。產(chǎn)量向龍頭公司集中將成為趨勢。

一位正極材料上市公司高管告訴我國證券報記者，前兩年行業(yè)還有有關磷酸鐵鋰電池和三元電池的技術(shù)之爭，現(xiàn)在高鎳三元接棒磷酸鐵鋰池的趨勢基本確定。磷酸鐵鋰電池的供應肯定過剩；三元電池方面，前幾年多數(shù)公司未及時布局，加劇了三元動力鋰電池的供不應求。

中游受煎熬

今年新能源行業(yè)面對很多壓力和挑戰(zhàn)，預計未來日子會更難過。上述上市公司高管告訴記者，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩至少利好龍頭公司，而中游公司受上游原材料和車企兩端擠壓。

從相關公司2017年年報情況看，新能源行業(yè)板塊增速明顯減緩。據(jù)太平洋證券統(tǒng)計，2017年新能源車行業(yè)整體營業(yè)收入增幅達13.2%，相較2016年下降約4.6%；歸母凈利潤同比新增7.9%，增速較2016年下降近20%；毛利率為31.4%，同比下降1.4%。

各環(huán)節(jié)的盈利能力明顯分化。上游資源方面，鋰、鈷處在漲價通道，盈利能力大幅提升，并帶動正極材料環(huán)節(jié)盈利能力提升。根據(jù)太平洋證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年鈷板塊毛利率同比提升21.89%；鋰板塊毛利率提升了2.45%，正極材料提升2.07%。而中游環(huán)節(jié)全線下降。其中，六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯，下降了18.87%；鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%，凈利潤增速由2016年的158%下降至21%。

CATL的招股說明書顯示，動力鋰電池系統(tǒng)的銷售均價下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%。和之相對應的是，動力鋰電池系統(tǒng)毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

今年一季度，CATL的動力鋰電池裝機量占比高達50%。市場占有率高，且電池系統(tǒng)質(zhì)量好，使得其議價能力很強。因此，連CATL的毛利率都下降這么多，關于其他議價能力較弱的供應商而言，面對的局面當然更為嚴峻。松禾資本合伙人張少林指出。

從數(shù)據(jù)上看，動力鋰電池價格仍處于下跌通道。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下降至1.2-1.4元/Wh，三元動力鋰電池包價格下降至1.3-1.4元/Wh。

上述正極材料上市公司高管認為，電池價格將繼續(xù)下行。短時間來看，市場報價已出現(xiàn)惡性競爭態(tài)勢。一些公司為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法明確提出，2020年新型鋰離子動力鋰電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產(chǎn)業(yè)鏈都將承受更高的成本壓力。

中游環(huán)節(jié)降本壓力最大。電池廠成為夾心餅干，車企將降本壓力向上傳導；同時，鈷等原材料價格快速上漲，進一步縮減利潤空間。該高管指出，預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續(xù)退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重，并進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環(huán)節(jié)。這種情況要等到行業(yè)洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉(zhuǎn)，時間節(jié)點或在2020年。

利潤空間備受積壓，同時中游環(huán)節(jié)現(xiàn)金流問題凸顯。中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%，在各細分行業(yè)中排名第三。

2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調(diào)整，新增要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)的規(guī)定。2018年二月補貼政策再次調(diào)整，分類調(diào)整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車(含環(huán)衛(wèi)車)、黨政機關公務用車、民航機場場內(nèi)車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調(diào)整為2萬公里。

比亞迪回復交易所有關2017年應收賬款期末余額新增101億元的問詢函時指出，根據(jù)歷史相關經(jīng)驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼的時點增設一道門檻，進一步加大新能源車公司的資金壓力。此外，2018年初公布的國家補貼政策中，要求補貼款方式由預撥制度改為事后制。方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

新能源汽車的國補通常由汽車生產(chǎn)公司先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車公司申領補貼。在補貼款未到位之前，汽車公司一般會壓付下游賬款?？紤]車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進一步傳導至議價能力更弱的其他中游環(huán)節(jié)。

以三萬公里計算，客車跑完要一年左右的時間；乘用車因為多在市區(qū)跑，一般至少要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下降、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環(huán)節(jié)賬期將持續(xù)惡化。磐石投資合伙人陳浩東指出。

洗牌潮涌

在多重擠壓背景下，技術(shù)、市場規(guī)模和資金實力顯得尤為重要。龍頭公司占盡優(yōu)勢，實力較弱的公司淘汰速度加快。

中泰證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)電池出貨量前五名的公司分別為CATL、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中，CATL占據(jù)市場近30%份額。2018年一季度，動力鋰電池裝機分化持續(xù)加劇，前三名公司占比總計74%。其中，CATL出貨量2.2Gwh，占比達50%。

同時，行業(yè)洗牌不斷加速。2016年我們統(tǒng)計的電池廠數(shù)量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了。真鋰研究首席分析師墨柯指出。

斷裂是眾多公司關門的直接原因。

陳浩東指出，新能源汽車屬于資金密集型行業(yè)，不論前期投入還是中間生產(chǎn)，要龐大的資金。比如，一家電池廠要達到80億瓦時/年的產(chǎn)量，起碼要投資60億元建設生產(chǎn)線；到了量產(chǎn)階段，至少要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大。

陳浩東表示，伴隨產(chǎn)量逐漸過剩，中小電池廠商在技術(shù)工藝和訂單獲取方面均處于弱勢。加上2016年底80億瓦時意見稿出臺，許多低于該門檻的電池廠接不到訂單，只能給大廠做代工，或者產(chǎn)線處于閑置狀態(tài)。

現(xiàn)在連代工都沒法做了。陳浩東感嘆道，前期投入建成的產(chǎn)線運轉(zhuǎn)不起來，且產(chǎn)業(yè)中游利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現(xiàn)，現(xiàn)金流壓力巨大。這種情況下，小廠商哪有錢更新產(chǎn)線、進行研發(fā)。

墨柯告訴記者，這兩年生產(chǎn)設備自動化更新速度快。兩年前的設備假如一直閑置，即便現(xiàn)在接到訂單，產(chǎn)出的電池也難以符合標準。很多環(huán)節(jié)的生產(chǎn)設備要更換，這對資金實力不足的廠商是很大挑戰(zhàn)，不少電池廠最終倒閉。

楊藻認為，相比之下龍頭公司優(yōu)勢凸顯。龍頭公司市場份額較大，有利于其和上游談判，拿到更便宜的原材料；同時，行業(yè)技術(shù)更迭快，良品率、穩(wěn)定性、能量密度等技術(shù)工藝亟待提升，龍頭公司有足夠資金用于研發(fā)。

墨柯認為，隨著政策補貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，有的動力鋰電池公司著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動力鋰電池有望高速發(fā)展。從技術(shù)工藝看，生產(chǎn)NCM811材料動力鋰電池難度并不大，難點重要在于如何保證電池的一致穩(wěn)定性。這對生產(chǎn)設備的要求很高。此前生產(chǎn)523材料的那些設備，難以生產(chǎn)出一致性穩(wěn)定性較好的高鎳811，電池廠要投入相當部分資金用于更新生產(chǎn)設施。但在利潤空間受擠壓、現(xiàn)金流緊張的情況下，只有龍頭公司有足夠的資金實力研發(fā)和更新產(chǎn)線。

上述正極材料上市公司高管指出，降成本仍是中游公司2018年面對的重大課題。龍頭公司兼具規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢，在降本上更具競爭力。比如，能夠通過擴大市場占有率達到規(guī)?；a(chǎn)進而降低單位成本，加強內(nèi)部管控提高良品率，更新產(chǎn)線提升自動化生產(chǎn)效率等。

經(jīng)過重重洗牌，預計行業(yè)最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規(guī)模效應凸顯。伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力將提升。關于下游車企而言，有利于獲得持續(xù)、穩(wěn)定的供貨。陳浩東表示。