在車界表忙于為如何做大做強我國汽車產業建言獻策的當下，一則不和諧的汽車圈新聞格外引人關注，那就是被網友戲稱為是一根鋼針引發的血案國內動力鋰電池兩巨頭悄然打響的一場口水戰。

圍繞誰家電池更安全的議題，當下國內動力鋰電池兩巨頭CATL（CATL）和比亞迪（BYD）之間引爆了一場口水戰，從此前通過針刺試驗暗中互懟，到如今高層隔空開懟，再到公司各自官微行動起來互飚聲明。

原本一個戰壕里的戰友，如今儼然已經成為互相指責的仇家，這就是過去幾個月里發生在CATL和BYD身上的真實案例。有業內人士據此調侃稱，不排除兩家公司借機會互相炒作，但這樣的猜測顯然錯把汽車圈誤認為娛樂圈。

在筆者看來，無論是公開罵戰還是借機炒作，這樣的行為都不應該發生，因為在全球汽車產業加快電動化和智能化轉型的當下，在全球汽車產業鏈重構分工和競爭格局的當下，我國公司面對的機遇遠遠大于挑戰。

只有百年汽車產業發生史無前例的嬗變，起步更晚但市場更大且政策助力更加有成效的我國市場，及其參和者才更加有機會，找準市場機會在跨國巨頭們尾大難掉或猶豫不決或躑躅不前時做強做大，以此真正改寫全球汽車產業格局。

從這個意義上講，無論是BYD還是CATL，都應該躬身入局找準機會，盡快成就自己做大做強我國汽車工業，而不是互相傷害試圖拉拽對手一把。盡管商業競爭是極其殘酷的，但強大的對手最適合的戰場不應該是線上的輿論戰而是線下的陣地戰。

和諧的理想很美好，尷尬的現實很扎心。

比如當下BYD和CATL這場罵戰，起因就源自幾個月前BYD率先通過一場公開的針刺試驗，讓主打三元電池技術的CATL面對技術是否足夠安全的質疑，也在一定程度上讓幾乎所有采購三元電池的新能源整車公司，面對類似的輿論窘境。

明面上看，在那場公開的針刺試驗中，不發生起火冒煙和爆燃的比亞迪磷酸鐵鋰電池，贏得了輿論上的滿堂彩，但事實上，比亞迪此舉關于改寫現有動力鋰電池產業競爭格局，究竟是否會出現實質性影響？答案是仍然有待觀察。

一個無可爭辯的事實是，因為早期的戰略誤判以及自身采取的封閉供應策略，BYD已經錯過了成為國內動力鋰電池領域第一領頭羊的黃金窗口期，而在研發上持續投入且積極和跨國車企開展合作的CATL，則成為動力鋰電池新賽道的彎道超車者。

相關于獨立的第三方電池供應商CATL而言，假如不考慮動力鋰電池本身的競爭優勢，BYD既作為動力鋰電池供應商同時也自己下場造整車的雙重身份，也在一定程度上制約了其動力鋰電池業務的擴張。而這次針刺試驗及其引發的輿論紛爭，短時間看比亞迪好像贏了，但中長期看卻未必。

在我國的幾乎所有的新能源整車公司當中，除了比亞迪自身生產的純電動大巴，用的是自產自銷的磷酸鐵鋰，其他幾乎所有的整車公司生產的純電動乘用車，都采購的是三元鋰電，而CATL占據其中最大的份額。

就連比亞迪自身生產的王朝系列DM插電混動和EV純電動汽車，事實上也是用的自己生產的三元鋰電。而在搭載磷酸鐵鋰刀片電池進入市場之前（比亞迪漢EV），比亞迪公開針刺試驗，將三元鋰電技術路線打入是否真的安全（足夠安全）的輿論漩渦，難免有為自己切換動力鋰電池路線刻意造勢之嫌。

在此，筆者有必要厘清一下的是：無論是傳統燃油車還是純電動汽車，都不可能做到絕對安全，在極少數情況下，尤其是技術條件和行業標準不可能一夜之間做到最佳的發展中階段時，發生自燃甚至爆炸的風險都是存在的。而無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電，都是國家鼓勵和支持的技術路線。

差別只在于，在當下的政策環境、消費場景和技術條件下，熱穩定性略低于磷酸鐵鋰但能量密度更高的三元鋰電，更符合當下的市場需求，尤其是新能源補貼政策的導向。至于安全性能，只是動力鋰電池綜合性能的一個方面。說得更直白一點，只要符合國家相關標準和法規，都有資格從整車公司拿到配套訂單。

但比亞迪公開針刺試驗，無疑讓動力鋰電池領域最大競爭對手CATL在短時間內陷入輿論被動和窘境，也讓上汽、廣汽、北汽和寶馬等一眾國內外整車公司（它們都毫無例外地選擇了CATL作為動力鋰電池供應商）陷入要自證智商的尷尬納尼，你難道在說我們選擇供應商都缺乏好眼光？

而從未來的合作可能性上，比亞迪此舉可能堵住了自己要成為其他整車公司動力鋰電池供應商的后路。這些公司剛被BYD率先發起的針刺試驗狠狠打臉，又有誰還會腆著臉上門去找BYD求合作呢？更何況，動力鋰電池是新能源汽車的核心零部件，車企選定一家后一般情況下都會堅持長期合作，輕易更換供應商得不償失。

試想，假如大家在整車領域都是競爭對手，誰愿意把最關鍵的動力鋰電池采購放在一家本身也是整車公司的供應商身上，而不是像CATL或LG化學這樣的獨立電池供應商身上呢？這在一定程度上解釋了，為何TSLA采購磷酸鐵鋰電池，都不找外界眼中可能更擅長的BYD而寧愿找做三元起家的CATL。

供應鏈體系的安全，事實上是比動力鋰電池本身安全性更高緯度的公司經營安全因子。如今，比亞迪不斷采取開放戰略，其創始人王傳福相繼辭任旗下子公司董事長，并鼓勵諸如動力鋰電池業務等核心業務單干凸顯其獨立性，都是為應對更殘酷的市場競爭而積極改變的開始。

但在動力鋰電池領域，光有開放的姿態顯然是不夠的，還要有開放的實力和作為整車公司核心零部件供應商的體系能力和角色轉變。某種程度上說，這是從甲方到乙方的角色轉變，BYD假如要堅定做強動力鋰電池，就不得不思考同樣的問題：是否能在堅持做好甲方的同時，也以乙方的姿態和實力服務好其他甲方？

所以，即便手握刀片電池這一在當下看來是足夠安全和足夠創新的技術，比亞迪能否通過刀片電池改寫現有動力鋰電池領域競爭格局？尚待時間給出答案。但從現實挑戰而言，比亞迪面對的對手不僅僅有CATL，后者推出成本更低的磷酸鐵鋰并且拿下TSLA配套大單也只是開始。

剛剛，大眾宣布入股國內動力鋰電池供應商國軒高科，而此前也有消息稱，戴姆勒將戰略投資動力鋰電池供應商孚能科技，加上此前豐田和比亞迪的合資，都無不釋放出重大信號，加上前段時間多家跨國公司都集體退出氫燃料乘用車的研發，這預示著，我國市場和政策力推的純電動新能源技術路線已經被絕大部分車企全面認可。

而大眾和戴姆勒這樣的大型車企躬身入局，并通過資本聯姻方式綁定本土動力鋰電池供應商這樣的豪橫方式操盤，都是有機會改寫現有動力鋰電池競爭格局的大手筆。這樣一來，很快國內的動力鋰電池供應商不再只是CATL和BYD兩家獨大的局面，在跨國公司的沖擊下，我國的動力鋰電池將迎來多家公司齊頭并進的發展新格局。