距離斯坦利惠廷厄姆制成首個鋰電池不過半個世紀，能量比高、使用壽命長、額定電壓高的鋰電池先是在數(shù)碼產(chǎn)品上大展拳腳，隨后搭上了新能源汽車的東風，裝機量不斷攀升。

得益于世界廠的身份，我國鋰電池行業(yè)發(fā)展迅速，早在2011年，我國鋰電池的產(chǎn)量就達到29.66億支。2012年，隨著《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》印發(fā)，純電驅(qū)動成為我國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略方向，鋰電池又找到了動力鋰電池這個新主場。

在電子產(chǎn)品和動力鋰電池兩股洪流的推動下，我國公司已經(jīng)掌握全球近一半的鋰資源開采量和60%的鋰電池產(chǎn)量，產(chǎn)業(yè)鏈日趨完整。位于鋰電池行業(yè)上游的長遠鋰科，就是電池正極材料廠商中的佼佼者。2016到2019年，長遠鋰科穩(wěn)居國內(nèi)三元正極材料出貨量前兩名，電池行業(yè)巨頭CATL（300750）、比亞迪（002594）、億緯鋰能（300014）和欣旺達（300207）均是其客戶。

盡管遇到新能源汽車補貼政策退坡的波折，市場對三元材料的需求仍在上升，經(jīng)歷過幾年的激烈競爭后，賽道內(nèi)頭部廠商市占率并未拉開差距。尋求科創(chuàng)板上市的長遠鋰科將如何突圍而出？

追逐動力鋰電池風口

鋰電池工作電壓高、能量密度大、循環(huán)壽命長且無重金屬污染，優(yōu)勢明顯。近年來，鋰電池在和鎳鎘、鎳氫、蓄電池等其他二次電池的競爭中頗有秦王掃六合之勢。

其實，鋰電池的歷史并不長。上世紀七十年代，斯坦利惠廷厄姆用硫化鈦做正極材料，金屬鋰做負極材料，制作出首個鋰電池。經(jīng)過不斷改良材料，索尼在1991年推出首款商用鋰電池，進而革新整個消費電子產(chǎn)品的面貌。鋰電池和3C數(shù)碼產(chǎn)品相互成就，步上了高速發(fā)展的快車道，日本也由此奠定兩個賽道十年的霸主地位。

2000年前后，鋰電技術(shù)開始向中韓擴散，形成日本先行、韓國跟隨、我國奮起的局面。我國作為全球制造業(yè)的集中地，逐漸成長為全球最大的鋰電市場。在市場需求的助推下，我國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善，在三足鼎立的市場格局中漸處上風。

鋰電池重要由正極材料、負極材料、隔膜、電解質(zhì)和外殼幾個部分組成。其中，正極材料占鋰電池材料成本的30%-40%，是電池電化學(xué)性能的決定性因素。從第一代商業(yè)化鋰電池正極材料鈷酸鋰到目前動力鋰電池采用的磷酸鐵鋰和三元材料，正極材料的更新迭代是鋰電池在競爭中愈戰(zhàn)愈勇的重要推手。

2002年成立初期的長遠鋰科，重要從事鈷酸鋰正極材料生產(chǎn)制備。鈷酸鋰電池重要用于3C數(shù)碼產(chǎn)品，國內(nèi)3C產(chǎn)量的擴張幫助長遠鋰科積累了第一桶金。2011年，長遠鋰科開始研發(fā)三元正極材料，并在次年實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，應(yīng)用于3C電池領(lǐng)域。

隨著我國掀起新能源車補貼潮，鋰電池作為動力鋰電池前景廣闊。長遠鋰科押寶的三元材料是目前動力鋰電池正極的主流選擇。

假如按正極材料種類來劃分，目前鋰電池重要有四種，分別是鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料，其中三元材料又分為鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA）兩種。

這幾種正極材料各有優(yōu)劣，適用場景也不盡相同。其中，鈷酸鋰電池充放電穩(wěn)定、工作電壓高，但是鈷價格昂貴，因此重要用于電子產(chǎn)品，錳酸鋰則是另一個極端，其原料資源豐富、成本低，但同時比容量也較低，目前重要用于對續(xù)航里程需求不強的物流車、微型乘用車上。

磷酸鐵鋰和三元材料才是新能源汽車電池的主力。磷酸鐵鋰電池價格低廉、安全性高、更環(huán)保；三元鋰電池能量密度高、低溫性能更好。因為目前高續(xù)航里程是新能源車的重要賣點，因此三元鋰正極材料銷量不斷攀升。

2015-2019年我國各類鋰電池正極材料銷量

搶跑的長遠鋰科在三元正極材料賽道的地位逐漸穩(wěn)固，順勢進入高速上升階段。從2016到2019年，長遠鋰科三元正極材料出貨量均排名全國前二，其中2016年和2018年一度拔得頭籌。

下游需求變數(shù)猶存

長遠來看，新能源車前景廣闊。因為全球環(huán)境問題日益嚴峻，很多國家均采取節(jié)能減排計劃，其中就包括用新能源車取代傳統(tǒng)燃油車。德國、英國、法國、西班牙等國家和地區(qū)均提出了明確的時間表。

我國雖然沒有提出全國時間表，但是推出了一系列補貼政策為新能源車鋪路。在補貼政策推動下，我國從2015年開始就成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，新能源汽車的產(chǎn)銷量和保有量均占全球市場的50%以上。

和各國政府的計劃相呼應(yīng)，大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、日產(chǎn)等主機廠均制定了電動化戰(zhàn)略，布局電動汽車或增程車研發(fā)和投產(chǎn)。

盡管新能源車有著光明的遠景，三元鋰電池卻正受到磷酸鐵鋰電池的反攻。

首先，磷酸鐵鋰電池續(xù)航能力差的短板被不斷補齊。2020年三月底，比亞迪公布刀片電池。這種電池的單體形如刀片，依靠結(jié)構(gòu)層面的改進，通過在同體積內(nèi)塞入更多電芯的思路，彌補磷酸鐵鋰在能量密度上的劣勢。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，使用刀片電池的比亞迪漢EV車型，續(xù)航能力超過600km，已經(jīng)和三元鋰電池車型有了一戰(zhàn)之力。

而在安全層面，磷酸鐵鋰更是優(yōu)勢明顯。盡管比亞迪公布的針刺實驗視頻頗具爭議，尤其引起了CATL的針鋒相對，但是磷酸鐵鋰放熱慢、產(chǎn)熱少和不釋放氧氣的客觀優(yōu)勢依然存在。在新能源車自燃事件屢屢見諸報端的情況下，以安全性為賣點的磷酸鐵鋰優(yōu)勢被放大。

五月底，大眾入股國內(nèi)第三大電池供應(yīng)商國軒高科（002074），成為其第一大股東。后者的強項重要在磷酸鐵鋰電池，正好滿足推出小型電動汽車產(chǎn)品的要。

六月十一日，采用磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)版TSLA出現(xiàn)在工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中。磷酸鐵鋰電池無疑是TSLA壓低成本和國內(nèi)主機廠正面競爭的關(guān)鍵一環(huán)。

面對卷土重來的磷酸鐵鋰，處在三元鋰上游的長遠鋰科有何應(yīng)對之策？

擴充產(chǎn)量Allin三元鋰？

雖然短時間內(nèi)磷酸鐵鋰電池重獲關(guān)注，但是三元材料在能量密度和低溫性能上的優(yōu)勢地位難被撼動，三元材料市場需求仍在蓬勃上升。目前，三元材料賽道雖然涌現(xiàn)出了數(shù)個龍頭公司，但是彼此市場占有率差距并不明顯，長遠鋰科仍需繼續(xù)加碼三元材料，鞏固龍頭地位。

幾年來，三元正極材料市場已經(jīng)涌現(xiàn)出長遠鋰科、容百科技（688005）、當升科技（300073）、振華新材和杉杉能源（835930）五個龍頭公司，但是他們的市場份額差距并不大，而且五家市場份額占比反而從2016年的50.00%逐年下降至2018年的48.20%，并未像動力鋰電池行業(yè)相同向頭部聚集。

越來越大的市場蛋糕，吸引著更多公司入局。除了消費電池和動力鋰電池，儲能鋰電市場將成為三元鋰電池的新上升點。電網(wǎng)中，風電、光伏等新能源發(fā)電在能源結(jié)構(gòu)中占比不斷提升，對高效儲能技術(shù)的需求也水漲船高。在儲能電池市場，能量密度更高的三元鋰電池將和磷酸鐵鋰電池展開新一輪競爭。

不管是行業(yè)混戰(zhàn)的競爭格局，還是仍在上升的下游需求，長遠鋰科都要更多的產(chǎn)量應(yīng)戰(zhàn)。長遠鋰科計劃募資27.18億元，其中19.18億元都將投入車用鋰電池正極材料擴產(chǎn)一期項目。這一項目將幫助長遠鋰科建成年產(chǎn)4萬噸三元正極材料生產(chǎn)線，搶占動力鋰電池廠商擴充裝機量的增量市場。

2017-2019年長遠鋰科重要財務(wù)指標

國內(nèi)動力鋰電池發(fā)展重要受補貼政策影響。過去幾年間，動力鋰電池行業(yè)，尤其是三元鋰電池受補貼政策推動，發(fā)展迅猛。賭對賽道的長遠鋰科也步入上升快車道。因為成本因素，磷酸鐵鋰電池卷土重來，三元鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈將充滿變數(shù)。在科創(chuàng)板上市的助力下，長遠鋰科有望加速從賽道混戰(zhàn)中突圍而出。