今年TSLA一路狂飆突進，股價翻了5倍，市值超4000多億美元，雖然一直質疑不斷，但空頭反復被暴打，當前TSLA的估值合理嗎？是否存在泡沫？A股熱炒的TSLA概念以及新能源車板塊存在什么風險和機會？我國汽車行業的未來有什么值得期待？智能汽車的發展趨勢如何？騰訊財經邀請嘉實基金制造行業投資總監姚志鵬、東興證券汽車行業高級分析師劉一鳴、東興證券林莎共聚《云端策略會》，把脈新能源汽車產業鏈投資機會。

【談最看好的賽道】

姚志鵬：電池是目前能看得見、摸得著、可把握的機會

姚志鵬表示，新能源產業鏈非常長，假如立足于中長期，其中潛在價值最大的，一個是基于自動駕駛系統的車企，或者說是獨立系統供應商，但我們并不確定未來誰是這個領域最好的公司。

立足于目前的時間點，除了這個環節以外，最重要的是兩個部分，一個是芯片，一個是電池，這是兩個非常關鍵的零部件。芯片這個市場，全球來看格局還沒有完全清晰，海外雖然說像英偉達一些公司做得非常好，但是我國市場會不會出現巨頭，具有全球的影響力，這其中有很大的不確定性。

而電池的價值鏈夠大，頭部公司的市占率非常高。現在動力鋰電池做得好的公司幾乎都是消費電子時代全球的領先者，后來純做動力的公司目前都遇到了各種各樣的困難和不確定性，所以從這個角度來看，我們目前在選類似于電池芯片這種行業，有點像美國科技股投資在90年代去選思科和英特爾，當然未來肯定也會有谷歌這樣的機會，但是在這個時間點這種機會是更能看得見，摸得著，可把握的機會。

劉一鳴：新能源汽車產業鏈中最看好電池這個細分賽道

新能源汽車細分領域眾多，劉一鳴表示，比較看好電池，電池是區分新能源車和燃油車的一個核心差別。所以優秀的公司在這樣的一個品種里面是比較容易跑出來的，從縱向的角度來看，電池不管是降成本，還是提升技術水平，都是核心。而傳統零部件其實繼續壓成本的空間非常少了，作為一個新生事物，電池機會還是很多的。

除電池之外，劉一鳴還看好高端鋁合金的輕量化，一個是底盤領域的鋁合金材料，包括一些插壓鑄造的領域。金屬又要有強度，又不能脆，但是一般的金屬這兩個特性是互斥的，相比較較難一點，過去成本高用得比較少，但是這幾年要求上來以后用得比較多。

還有車身高壓鑄的應用，或者高真空壓鑄，因為一般的壓鑄鋁合金不能勝任，傳統的鋼鐵又比較重，其他的一些鋁合金生產率又特別低，所以也是隨著需求的加深，底盤這方面鋁合金的增速要超出乘用車，或者是下游的增速20%多。

【談TSLA】

TSLA估值是否過高？

姚志鵬認為，人工智能自我迭代越充分，就越容易形成頭部效應，所以未來智能汽車的市占率，很可能遠遠超過傳統車企。目前大眾和豐田大概市占率在10%上下，所以理論上假如在未來智能車時代，龍頭公司的市占率能夠占到20%-30%。

而自動駕駛在解放駕駛者時可以適當收費，比我們雇司機更便宜，假如進行收費，這其中隱含的市值和利潤空間都非常大。

因此，市場結合硬件領域的這樣一個市占率，以及軟件領域可變現空間的提前透支，加上美國大牛市的背景，共同出現了這樣一個市值。所以往未來看確實有很大的空間，唯一不確定性是不是能夠完成這樣的蛻變，稱霸未來智能汽車時代，這要時間告訴我們。

TSLA入華沖擊有多大？劉一鳴：加速新能源車普及，顛覆4S店經銷體系

劉一鳴認為，TSLA入華帶來的沖擊，不僅僅是擠掉了多少競爭對手，更多是促進了新能源車的普及，會影響汽車行業整體的商業模式。

比如，TSLA進入我國之后，國內新能源開發進入你追我趕的狀態，我們團隊梳理過純電動汽車售后的市場容量，只有同等大小的燃油車的一半左右，所以純電動汽車假如快速普及的話，會快速影響到經銷商的業務，因為經銷商有50%左右的利潤是來自于售后業務。所以，一旦都是純電動汽車就沒有那么多人要修車了，這是相比較較間接，但是是一個影響非常大的領域，因為我國的經銷商這個數量，以及他們跟整車廠，跟消費者之間的聯系對社會的影響都是很大的。

TSLA全部直銷，是不借助4S店的，TSLA之后也會有相當多的造車新勢力會自己建直銷網絡，這對整個4S店經銷體系都是潛在的顛覆。

零部件廠商能夠吃到的附加值，可能僅僅是那一制造的附加值。這對很多一直想往設計領域沖，多拿一點附加值的零部件廠商是一個挑戰。

姚志鵬：國內的造車新勢力目前還無法和TSLA抗衡

姚志鵬認為，TSLA進入我國，對我國既是機遇又是挑戰。在TSLA進入我國前，因為沒有生存壓力，國內新能源汽車的迭代緩慢，大多依靠政府訂單，缺少憂患意識。而TSLA進入我國以后，攪動了我國的整車公司。無論是本土車企、傳統車企，還是一些新勢力的產品迭代越來越給我們驚喜，帶來的正面用途是非常明顯的。

但TSLA的威脅也是現實存在的，畢竟TSLA之前在自動駕駛領域，從芯片設計到整車，到自動控制系統這些方面是有一定積累的，有先發優勢。而我們國內傳統車企作為傳統工業公司強調可靠性，在迭代時會稍微慢一點，會面對比較大的挑戰；另外一方面，我們的新勢力公司是有互聯網基因的創業團隊，雖然很快，但是他們的弱勢在于，目前從資本金到規模到體量來說，他們燒錢和潛在投入的能力相關于TSLA顯然是不夠的。

傳統車企投得起錢，但是文化、體制的原因，短時間很難投很多錢，所以會比較慢，所以這會對未來的這些公司發展造成很大的不確定性。但他相信，在這樣一種競爭環境下，我國一定會走出一批科技公司。

【談無人駕駛】

姚志鵬：汽車行業智能化是必然趨勢

在談到對未來智能汽車的展望時，姚志鵬表示，汽車行業未來智能化是一個必然，如同十年前手機智能化相同，未來汽車智能化是大的趨勢，大概率汽車將實現完全的自動駕駛，我們在密閉空間里可以舉辦會議、看電影、玩一些虛擬時空的游戲，所以未來汽車智能化的方向是大概要做成這樣的載體，變成未來人工智能最重要的終端。

劉一鳴談無人駕駛商用：商用車會更快，出租車相對容易實行L4

L4在特定的環境中商用車是比較早容易實現的，甚至是在2025年之前有比較多的應用。我們看到現在在上海洋山港做過一些這種港口裝卸的測試，已經可以占到所有業務量的10%，甚至更高了，有很多重卡的廠商，包括客車廠都在做類似特定環境當中的工作，還是有效的。因為他們核心的因素就是特定環境，可以想辦法讓它沒有閑雜人等在里面穿行，這方面還是比較容易解決的。

但是到乘用車，這個就真的很難判斷，其實我們能看到目前的一些L4，基本上大家覺得可能最容易實行的就是無人駕駛出租車。我們目前看到有一些測試在做，但是在各種實驗的這樣，包括公開實驗結果當中也看到很多缺陷，包括鬼探頭，小貓小狗，老人，三輪車，我們看到有的被三輪車所阻礙，這樣的問題一時半會很難基于我們單車的智能，甚至目前車聯網來解決，所以這個課題也不只是對我們芯片廠，對ADAS系統廠的挑戰，可能也是對整個社會協調的一個問題。所以這方面確實不太好預測，但是假如我們推測，假如出租車有一天是有可能實現的，這是從商業模式講得通的，確實是可以節省司機的成本，而且這個成本明顯在隨著時間的推移，在不斷的提升。

所以這個商業模式越來越是確定的，我們都期待這一天盡早地到來。