近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的一道亮麗的風(fēng)景線。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，退役動力鋰電池回收利用也成為了行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

動力鋰電池回收市場風(fēng)口將至

企查查數(shù)據(jù)顯示，今年，1-七月，我國動力鋰電池回收相關(guān)公司新增41家；七月相關(guān)公司注冊量達(dá)11家，較六月環(huán)比上升了83%。

截至目前，我國共有208家動力鋰電池回收相關(guān)公司，2019年注冊量達(dá)63家，相較于2018年環(huán)比上漲75%。

從動力鋰電池回收公司的地域分布來看，湖南省以69家相關(guān)公司高居第一，占全國總量的33%，廣東、江西、安徽、江蘇分別位列二至五名。

截至今年六月，我國新能源汽車保有量417萬輛，2013年以后，國內(nèi)新能源汽車便進(jìn)入大規(guī)模推廣應(yīng)用，按照動力鋰電池4至6年使用壽命測算，2020年前后國內(nèi)動力鋰電池將迎來報(bào)廢高峰期。
據(jù)測算，預(yù)計(jì)到2020年，我國將出現(xiàn)約24萬噸的退役鋰電池，2022年將出現(xiàn)53萬噸退役鋰電池，經(jīng)濟(jì)規(guī)模超100億元。由此可見，新能源汽車動力鋰電池回收市場是一個潛力巨大的新興市場。

野路子亂象9成電池下落不明

隨著動力鋰電池報(bào)廢高潮的臨近，面對巨大的商機(jī)，不少公司投資建廠、資本收購、上下游的戰(zhàn)略聯(lián)盟和合作等動作頻頻。目前市場上最主流的做法是抱團(tuán)合作，即車企、動力鋰電池公司、回收公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，利用各自的優(yōu)勢，搶奪百億市場的大蛋糕。

早在2018年，一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)公司和我國鐵塔簽訂動力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。

此外，CATL、比亞迪、格林美、南都電源、桑頓新能源、中航鋰電、國軒高科、猛獅科技等一大批動力鋰電池及相關(guān)上下游公司，先后在電池回收領(lǐng)域加強(qiáng)布局。

有錢可賺，眾人自然趨之若鶩，然而，火熱的背后，事實(shí)卻并非如此。有機(jī)構(gòu)初步統(tǒng)計(jì)，2019年底實(shí)際回收量其實(shí)不足2萬噸，不到應(yīng)有規(guī)模的10%。這樣的數(shù)據(jù)不免讓人疑惑，這難道是一個假風(fēng)口？

業(yè)內(nèi)人士分析表示，動力蓄電池回收利用作為新興領(lǐng)域，目前在國內(nèi)仍處于起步階段，市場上野路子公司居多。由于目前我國動力鋰電池回收體系還不夠規(guī)范、市場不夠成熟、政府監(jiān)管有漏洞等，黑作坊便有了可乘之機(jī)。如今，20多萬噸待回收的動力鋰電池中，將近9成下落不明。

這些黑作坊打著有正規(guī)回收資質(zhì)的幌子做動力鋰電池回收、拆解業(yè)務(wù)，回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤，而正規(guī)公司由于設(shè)備、無害化處理等成本高，電池拆解工藝復(fù)雜，和之相比便沒有了競價優(yōu)勢。

這些無資質(zhì)公司對廢舊電池進(jìn)行回收后，不按標(biāo)準(zhǔn)處理，擾亂市場秩序的同時也帶來了極大的安全隱患。

動力鋰電池回收利用體系正完善

近兩年，在政策方面，國家陸續(xù)也公布動力鋰電池回收利用的相關(guān)規(guī)定，進(jìn)一步規(guī)范并強(qiáng)化動力鋰電池回收利用工作。

七月底，商務(wù)部、工信部等部門聯(lián)合公布《報(bào)廢機(jī)動車回收管理辦法實(shí)行細(xì)則》，即將于2020年九月一日起施行。

該《細(xì)則》從資質(zhì)認(rèn)定和管理、回收拆解行為規(guī)范、回收利用行為規(guī)范、監(jiān)督管理、法律責(zé)任等方面進(jìn)行了明確規(guī)定。

四月二十九日，十三屆全國人大常委會第十七次會議通過了修訂后的《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》（簡稱固廢法）也將于今年九月一日正式實(shí)行。

新《固廢法》規(guī)定：1、強(qiáng)化出現(xiàn)者責(zé)任制，電池大品牌和大代理，將涉及廢舊電池回收；2、回收門檻大幅提高，須有國家認(rèn)定正規(guī)的許可證；3、累計(jì)非法回收及非法處置危廢超過3噸，假如沒有回收資格證卻大量囤積廢舊電池將觸犯刑律等。

也就是說，新《固廢法》一方面將對不合規(guī)的黑作坊式電池回收進(jìn)行嚴(yán)厲打擊，另一方面則利好于規(guī)范化運(yùn)營的電池回收公司。

三月，工信部印發(fā)的《2020年工業(yè)節(jié)能和綜合利用工作要點(diǎn)》特別指出，推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設(shè)，深入開展試點(diǎn)工作，加快探索推廣技術(shù)經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、環(huán)境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干公司。

在試點(diǎn)先行的政策下，各大重點(diǎn)城市也紛紛根據(jù)本地新能源汽車行業(yè)和動力鋰電池發(fā)展現(xiàn)狀，積極出臺了相關(guān)實(shí)行方法。

截至目前，已有上海、廣東省、京津冀、浙江省、四川省、湖南省等多地出臺了試點(diǎn)工作的實(shí)行方法，地方落實(shí)試點(diǎn)工作的步伐開始加快。

在2019年八月，四川成立了動力鋰電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，這是繼廣東、江蘇、甘肅等省份之后，又一批成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的地區(qū)。

前景向好仍需政府、公司通力合作

據(jù)了解，動力鋰電池回收重要分為梯次利用和拆解回收兩個循環(huán)過程，且動力鋰電池的回收循環(huán)從梯次利用開始，梯次利用的電池多為磷酸鐵鋰電池。

從應(yīng)用領(lǐng)域看，退役動力鋰電池在儲能和低速電動汽車等領(lǐng)域有著巨大的應(yīng)用潛力，例如在農(nóng)村地區(qū)作為生產(chǎn)力工具的三輪車，以及在城市作為快遞物流車等。

但由于技術(shù)目前還相對不成熟，在利用過程中仍存在安全問題，同時行業(yè)也還缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，梯次利用總體還處于示范性應(yīng)用階段。

盡管國內(nèi)動力鋰電池回收市場前景向好，但行業(yè)尚未成熟，仍面對著市場亂象叢生、回收網(wǎng)絡(luò)不健全、梯次利用等關(guān)鍵性技術(shù)有待突破、商業(yè)模式有待創(chuàng)新等諸多難關(guān)，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，仍需政府、公司等多方通力合作。