在一月九日于成都舉辦的NIODay2020上，蔚來(lái)宣布正式推出150kWh電池包，使用固態(tài)電池。

搭載該電池包的蔚來(lái)ES8續(xù)航里程將達(dá)到730公里，最高續(xù)航里程達(dá)到910公里，媒體報(bào)道這是首款搭載于量產(chǎn)車(chē)的固態(tài)電池。

什么是固態(tài)電池？蔚來(lái)的固態(tài)電池采用了哪種技術(shù)路徑？固態(tài)電池能給行業(yè)帶來(lái)怎么樣的影響？盡在下文。

為何蔚來(lái)轉(zhuǎn)向固態(tài)電池？

我國(guó)新能源車(chē)制造商重要采用液態(tài)電池。然而，未來(lái)五年，依靠現(xiàn)有的三元電池，能量密難以實(shí)現(xiàn)高于350Wh/kg的目標(biāo)，即無(wú)法達(dá)到國(guó)家要求。

另外，磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向高鎳三元過(guò)程中，許多車(chē)企出現(xiàn)電池自燃事故，引發(fā)消費(fèi)者安全擔(dān)憂(yōu)。

什么是固態(tài)電池？

固態(tài)電池和目前主流的傳統(tǒng)鋰電池最大的不同在于電解質(zhì)。

固態(tài)電池則是使用固體電解質(zhì)，替代了傳統(tǒng)鋰電池的電解液和隔膜。

而傳統(tǒng)鋰電池重要由正負(fù)極材料、電解液和隔膜組成。正負(fù)極材料決定了電池的容量，電解液及隔膜作為傳輸鋰離子的介質(zhì)。

固態(tài)電池有什么優(yōu)點(diǎn)

比較液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池具備以下優(yōu)點(diǎn)：

1）固態(tài)電池將液態(tài)電解質(zhì)替換為固態(tài)電解質(zhì)，大大降低熱失控風(fēng)險(xiǎn)；

2）固態(tài)電池電化學(xué)窗口可達(dá)5V以上，高于液態(tài)鋰電池（4.2V），允許匹配高能正極和金屬鋰負(fù)極，大幅提升理論能量密度；

3）固態(tài)電池可簡(jiǎn)化封裝、冷卻系統(tǒng)，在有限空間進(jìn)一步縮減電池重量，體積能量密度較液態(tài)鋰電池（石墨負(fù)極）提升70%以上，達(dá)到500Wh/kg。

此外，固態(tài)電池在經(jīng)濟(jì)性上也具優(yōu)勢(shì)。

目前固體電池仍處于相當(dāng)實(shí)驗(yàn)室-中試階段，其成本相較于液態(tài)電池仍不具備可比性。但伴隨后續(xù)規(guī)模化生產(chǎn)以及工藝改進(jìn)（輝能雙極電池包架構(gòu)），其成本有望迅速降低，根據(jù)輝能公布的數(shù)據(jù)顯示在電芯產(chǎn)量達(dá)到20GWh的時(shí)候，雖然電芯成本依然是相同能量密度的液態(tài)電芯的1.1倍，但電池包成本只有98%；而假如采用MAB，電池包成本僅有同類(lèi)別液態(tài)電池的7成。

固態(tài)電池有什么劣勢(shì)

當(dāng)然，固態(tài)電池現(xiàn)階段也面對(duì)許多技術(shù)障礙，包括：

1）大部分固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率比電解液小10倍以上，快充性能并不佳；

2）循環(huán)過(guò)程中物理接觸變差，影響使用壽命；

3）制備工藝復(fù)雜。

綜合而言，由于對(duì)更高能量密度、更高安全性的追求，目前各國(guó)都在加緊固態(tài)電池研發(fā)，以期搶占技術(shù)高點(diǎn)。即使實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化尚需時(shí)間，但過(guò)程中的技術(shù)創(chuàng)新已經(jīng)能被持續(xù)應(yīng)用，提升產(chǎn)品力。

固態(tài)電池的技術(shù)路徑

從電介質(zhì)材料來(lái)看，目前已經(jīng)在使用或接近商用的固態(tài)電池的電解質(zhì)有聚合物、硫化物和氧化物三種，氧化物固態(tài)電池是綜合前景最好的。

天風(fēng)證券在今年八月的一份報(bào)告中表示，氧化物電解質(zhì)的優(yōu)勢(shì)是穩(wěn)定性好，循環(huán)壽命長(zhǎng)（可達(dá)1000次以上），能量密度較高，倍率性能較好，同時(shí)成本較低；重要缺陷是界面接觸問(wèn)題尚未完美解決。

相比之下，硫化物電解質(zhì)工業(yè)化較難，和電極接觸時(shí)的界面阻抗普遍較高；聚合物電池在移動(dòng)電源市場(chǎng)上已經(jīng)做到了量產(chǎn)，但是充電倍率較差，能量密度較低。

市場(chǎng)格局

各國(guó)政府近年陸續(xù)出臺(tái)政策扶持新能源汽車(chē)行業(yè)，多個(gè)國(guó)家明確固態(tài)電池發(fā)展目標(biāo)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)規(guī)劃：2020-2025年著力提升電池能量密度并向固態(tài)電池轉(zhuǎn)變，2030年研發(fā)出商業(yè)化全固態(tài)電池。

我國(guó)方面，部分公司已進(jìn)入固態(tài)鋰電池（半固態(tài)電池）中試階段，2025年前或可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，如CATL、輝能科技等。

日韓方面，豐田計(jì)劃2022年實(shí)現(xiàn)搭載固態(tài)電池的電動(dòng)汽車(chē)量產(chǎn)。目前全球范圍內(nèi)，日本公司的固態(tài)電池技術(shù)較為領(lǐng)先，許多日韓公司選擇抱團(tuán)研發(fā)。

歐洲則謀求在固態(tài)電池領(lǐng)域翻盤(pán)，歐美各大車(chē)企紛紛投資固態(tài)電池初創(chuàng)公司。例如美國(guó)高校衍生的初創(chuàng)公司SolidPower、SolidEnergySystems、QuantumScape等。

很明顯，固態(tài)電池領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)入軍備競(jìng)賽階段，市場(chǎng)參和者眾多，車(chē)企、電池公司、投資機(jī)構(gòu)、科研機(jī)構(gòu)等在資本、技術(shù)、人才三方面進(jìn)行博弈。

多數(shù)機(jī)構(gòu)預(yù)期，按照目前發(fā)展情況，2025年固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。從演進(jìn)角度，固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展預(yù)計(jì)采用逐步顛覆策略，液態(tài)電解質(zhì)含量逐步下降，全固態(tài)電池是最終形態(tài)。

天風(fēng)證券指出，粗略來(lái)看，歐洲固態(tài)電池重要是聚合物體系，美國(guó)是固液混合，在亞洲中日韓重要是氧化物。

法國(guó)的Bollore是聚合物固態(tài)電池。橫向比較來(lái)看，其循環(huán)性較好，但是能力密度較低，而且科研開(kāi)支逐年遞減。

日本的豐田汽車(chē)則是采用硫化物路線(xiàn)，上游就涉及到金屬和化學(xué)工業(yè)廠(chǎng)商。

此次日經(jīng)的報(bào)道稱(chēng)，三井金屬（MitsuiKinzoku）將在埼玉縣建設(shè)一座試驗(yàn)廠(chǎng)房，為這種電池生產(chǎn)固態(tài)電解質(zhì)；日本石油公司出光興產(chǎn)（IdemitsuKosan）也同樣在它位于千葉市的生產(chǎn)基地部署固態(tài)電解質(zhì)生產(chǎn)設(shè)備。

國(guó)內(nèi)方面，贛鋒鋰業(yè)、清陶能源走的是氧化物路線(xiàn)，CATL是硫化物路線(xiàn)。

其中，清陶能源的固態(tài)電池能量密度可達(dá)400Wh/kg以上，贛鋒鋰業(yè)固態(tài)電池的能量密度在240Wh/kg，CATL理論可達(dá)400Wh/kg。

蔚來(lái)150kWh電池是真正的固態(tài)嗎？

本部分對(duì)公布會(huì)提到的固態(tài)電池三大核心技術(shù)，眾多的專(zhuān)業(yè)詞匯，進(jìn)行深度的拆分和解讀。

1、納米級(jí)包覆超高鎳正極

我們要把這個(gè)詞拆開(kāi)來(lái)看，超高鎳指的是正極材料，提高鎳的含量，能提高正極材料的克容量，從而提高單體能量密度，這是行業(yè)主流路線(xiàn)，超高汽車(chē)人參考認(rèn)為至少是三元811，甚至是9系。

要指出的是，蔚來(lái)在100kWh電池包采用的是較安全的鎳55（Ni55）高電壓?jiǎn)尉Р牧希Y(jié)構(gòu)配合CTP。而超高鎳，蔚來(lái)汽車(chē)又選擇了另外一條路。

納米級(jí)包覆指的是工藝，超高鎳帶動(dòng)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，往往要在材料表面包覆抗蝕層，防止釋氧，但包覆太厚又會(huì)影響鋰離子從正極材料的脫嵌，因此采用的是納米級(jí)的包覆，即把包覆做薄。

2、無(wú)機(jī)預(yù)鋰化硅碳負(fù)極

也要把這個(gè)詞拆開(kāi)來(lái)看，硅碳負(fù)極指的是負(fù)極材料，石墨負(fù)極有較高的穩(wěn)定性，但石墨的能量密度比較低（理論克容量約372mAh/g）；硅基材料具有很高的能量密度（理論克容量4200mAh/g），在負(fù)極加入硅后，能夠讓負(fù)極材料的理論克容量提升約10倍。

但加入硅后，要解決兩種材料在充放電過(guò)程中體積膨脹不同，硅的體積膨脹為320%，而碳僅為12%，膨脹不同，結(jié)構(gòu)就會(huì)坍塌。

硅碳負(fù)極也是當(dāng)前行業(yè)的主流路線(xiàn)，大多數(shù)電池公司的負(fù)極材料都早已經(jīng)開(kāi)始摻硅，并在逐漸提高硅的含量。

而寬度在10納米左右、長(zhǎng)度無(wú)限制的一維的硅納米線(xiàn)是當(dāng)前一種新的思路。

另外要指出的是，負(fù)極采用硅碳體系，單體能量密度會(huì)有一個(gè)天花板，大概在300Wh/kg的水平，而要繼續(xù)實(shí)現(xiàn)能量密度的突破，采用金屬負(fù)極是其中一種可能，也就是鋰金屬電池，能量密度可以做到500-600Wh/kg的水平。

顯然，蔚來(lái)汽車(chē)目前也并沒(méi)有采用這種路線(xiàn)。

預(yù)鋰化指的是工藝，在電池化成時(shí)，額外尋找一個(gè)鋰源，讓負(fù)極形成的SEI膜不消耗正極脫嵌的鋰離子（約有10%～35%的首次不可逆鋰損失），最終提高電池的容量，常見(jiàn)的預(yù)鋰化方式是在負(fù)極（金屬Li粉和Li箔）或者正極補(bǔ)鋰。

預(yù)鋰化業(yè)界也開(kāi)發(fā)了很多年，但是鋰很活躍，要解決安全和高成本的問(wèn)題。

而蔚來(lái)汽車(chē)無(wú)機(jī)預(yù)鋰化，汽車(chē)人參考認(rèn)為應(yīng)該指的是將無(wú)機(jī)粉末添加到熔融鋰中形成混合物的方式。

3、原位固化固液電解質(zhì)

這個(gè)詞比較繞口，核心在固液電解質(zhì)，所謂原位固化，就是逐步把當(dāng)前的液態(tài)電解質(zhì)轉(zhuǎn)換為固體，而不是一步到位全固態(tài)的方法。

也就是蔚來(lái)汽車(chē)的固態(tài)電池，本質(zhì)上是同時(shí)含有固態(tài)電解質(zhì)和液態(tài)電解質(zhì)的鋰電池。

按照2022年底量產(chǎn)計(jì)劃，再結(jié)合國(guó)內(nèi)相關(guān)公司研發(fā)進(jìn)展，汽車(chē)人參考認(rèn)為，蔚來(lái)半固態(tài)電池，具體應(yīng)該是一端電極是全固態(tài)，另一端電極是液態(tài)，固態(tài)電解質(zhì)接近或超過(guò)一半質(zhì)量比/體積比。

綜上，蔚來(lái)汽車(chē)的固態(tài)電池，包括了正極高鎳、負(fù)極硅碳、電解質(zhì)半固態(tài)三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，分別在材料和工藝兩個(gè)層面進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新。

因此，蔚來(lái)的固態(tài)電池本質(zhì)上沒(méi)有顛覆性技術(shù)，更多的是，沿著行業(yè)公認(rèn)主流技術(shù)路線(xiàn)的推進(jìn)和落地，并不是真正意義上的固態(tài)電池。

高鎳下電解質(zhì)半固態(tài)或是當(dāng)下最優(yōu)

在蔚來(lái)的半固態(tài)電解液路徑下，高鎳正極便成為在現(xiàn)有技術(shù)上提高能量密度的突破口。

中金公司認(rèn)為，高鎳鋰電是中長(zhǎng)期推動(dòng)無(wú)里程焦慮平價(jià)的重要路徑。

1、真實(shí)里程需求驅(qū)動(dòng)高鎳鋰電中長(zhǎng)期發(fā)展

目前，消除里程焦慮是建立在真實(shí)可用的里程之上，中長(zhǎng)期600km以上的標(biāo)稱(chēng)里程有進(jìn)一步普及的需求（對(duì)應(yīng)嚴(yán)酷工況下的可用里程約300-350km），而高鎳鋰電是驅(qū)動(dòng)新能源車(chē)?yán)锍唐毡樘嵘?00km以上的重要技術(shù)路徑。

2、中長(zhǎng)期有望實(shí)現(xiàn)裝車(chē)成本接近鐵鋰，平價(jià)可期

成本端，不能僵化的只看單kWh成本，而要從車(chē)企的角度看待裝車(chē)成本。裝車(chē)成本受兩大因素影響：1）電池的單kWh成本，2）能量密度對(duì)整車(chē)能耗的影響。

通過(guò)系統(tǒng)能量密度的進(jìn)一步提升，高鎳鋰電中長(zhǎng)期有望從系統(tǒng)級(jí)成本上接近或低于鐵鋰。

鐵鋰當(dāng)前市場(chǎng)價(jià)格已低于700元/kWh，較三元低20%以上，在當(dāng)前時(shí)點(diǎn)具備一定里程范圍內(nèi)的強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

中長(zhǎng)期來(lái)看，中金預(yù)計(jì)：

高鎳三元和鐵鋰的kWh價(jià)格差將縮小。預(yù)期至2025年，高鎳三元和鐵鋰的單kWh價(jià)格可下降至650元/kWh和530元/kWh，價(jià)格差將由目前的近30%，縮小至20%左右。

成本能量密度的絕對(duì)值差距將進(jìn)一步拉大。我們預(yù)期至2025年，乘用車(chē)領(lǐng)域高鎳三元和鐵鋰的系統(tǒng)能量密度可達(dá)到220Wh/kg和160Wh/kg。其中高鎳三元若使用CTP，則能量密度有進(jìn)一步提升的空間，鐵鋰提升的空間則已較有限。

能量密度優(yōu)勢(shì)有望驅(qū)動(dòng)高鎳三元在中低里程裝車(chē)成本上和鐵鋰相近，在長(zhǎng)里程下實(shí)現(xiàn)成本更優(yōu)。

當(dāng)前時(shí)點(diǎn)，鐵鋰在中低里程上具備顯著的成本優(yōu)勢(shì)，但體積能量密度限制其普及應(yīng)用于500km以上車(chē)型中。

2025E，能量密度帶來(lái)的能耗優(yōu)勢(shì)將驅(qū)動(dòng)高鎳三元在單kWh價(jià)格依舊高于鐵鋰的情景下，實(shí)現(xiàn)綜合系統(tǒng)成本接近鐵鋰，并在長(zhǎng)里程上低于鐵鋰。

并且，高鎳路徑通過(guò)減少材料用量，和核心金屬用量，規(guī)模化下可推動(dòng)三元進(jìn)一步降本。高鎳材料的使用可以帶來(lái)四大材料各環(huán)節(jié)用量的進(jìn)一步下降（原理方面來(lái)說(shuō)，由于正極克容量的提升，使得正極涂布面積下降，對(duì)應(yīng)使得極片面積、隔膜面積及電解液量下降），同時(shí)高鎳材料鈷含量較小，具備從正極本身進(jìn)一步較NCM523降本的潛力。此外，由于高鎳鋰電中鎳占比的快速提升，中長(zhǎng)期硫酸鎳的資源重要性將得到進(jìn)一步的強(qiáng)化。

利好什么環(huán)節(jié)和公司？

1、利好什么環(huán)節(jié)？

①都在說(shuō)利好高鎳正極、碳硅負(fù)極環(huán)節(jié)，它們有效提升能量，但跟是不是半固態(tài)沒(méi)關(guān)系，液態(tài)鋰金屬也可用。但也意味無(wú)論哪種路線(xiàn)它們都是不可防止趨勢(shì)。對(duì)標(biāo)高鎳正極【當(dāng)升科技】、硅碳負(fù)極【璞泰來(lái)】。

②鋰的用量新增。固態(tài)電池負(fù)極將從石墨/硅負(fù)極過(guò)渡到預(yù)鋰化負(fù)極、富鋰復(fù)合負(fù)極、金屬鋰負(fù)極。對(duì)標(biāo)【贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)】。

③固態(tài)電池導(dǎo)電性能差，因此要更好的導(dǎo)電劑，CNT使用比例將大幅提升。對(duì)標(biāo)【天奈科技】。

2、布局固態(tài)電池的公司

國(guó)內(nèi)輝能、江蘇清陶、北京衛(wèi)藍(lán)、贛鋒鋰業(yè)、CATL這四家離產(chǎn)業(yè)化比較接近。

清陶相對(duì)最成熟，蔚來(lái)固態(tài)電池供應(yīng)商市場(chǎng)猜測(cè)是它。

天齊鋰業(yè)持有衛(wèi)藍(lán)新能源5%股權(quán)；贛鋒第一代2億瓦時(shí)的固態(tài)電池中試線(xiàn)順利投產(chǎn)。

新宙邦是最具預(yù)期差公司。

有消息人士透露，CATL或?yàn)槲祦?lái)固態(tài)電池供應(yīng)商。針對(duì)成為蔚來(lái)固態(tài)電池供應(yīng)方的消息，CATL回應(yīng)稱(chēng)，CATL的高強(qiáng)度研發(fā)投入和技術(shù)儲(chǔ)備，以及量產(chǎn)制造能力，能夠支撐我們產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的持續(xù)領(lǐng)先。

固態(tài)電解質(zhì)是固態(tài)電池的核心，按電解質(zhì)材料選擇，固態(tài)電池分氧化物、聚合物、硫化物三種路線(xiàn)。氧化物是現(xiàn)在相對(duì)成熟路線(xiàn)，而硫化物離子導(dǎo)電率最高，是后期最可能技術(shù)路線(xiàn)，難度當(dāng)前還比較大。