繼去年因電池針刺測試引發(fā)的隔空互懟戲碼后，今年以來，國內(nèi)動力鋰電池兩大巨頭的交鋒正不斷升級。

在上周的比亞迪重慶新車公布會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福除宣布旗下全系純電動汽車型全面搭載刀片電池外，還宣稱該公司目前已開始向全行業(yè)外供刀片電池，幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在和弗迪電池洽談合作，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上。

話語一出，行業(yè)熱議。在業(yè)界看來，此舉或意味著比寧之爭開始由此前的技術(shù)話語權(quán)暗斗，升級為市場明爭，比亞迪開始在爭奪市場蛋糕上，對行業(yè)霸主CATL發(fā)起全面反攻。

據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟四月九日公布的數(shù)據(jù)顯示，在今年一季度國內(nèi)動力鋰電池累計裝車量排名上，CATL繼續(xù)蟬聯(lián)第一，占比達(dá)52.6%，而比亞迪盡管排名第二，但裝車量不足CATL（12.22GWh）的四分之一，達(dá)3GWh，占比為12.9%。顯然，如何將洽談合作轉(zhuǎn)換成有效的市場份額，仍是比亞迪正面對的挑戰(zhàn)之一。

四月九日，電動汽車觀察家創(chuàng)始人邱鍇俊向時代周報記者稱，比亞迪要趕上CATL應(yīng)該還是很難。不過，隨著整車企加速入局，整個動力鋰電池格局或生變。電池最終很可能車企都自己干了。邱鍇俊說道。

追兵比亞迪

隨著比亞迪以刀片電池撬動從自供到全行業(yè)外供的通道，其對CATL市場份額的追趕被擺上臺面。

事實上，2017年以前，電池起家的比亞迪還穩(wěn)居我國動力鋰電池市場的冠軍之位，然而，卻因自給自足錯過動力鋰電池最佳擴(kuò)張時機(jī)，被CATL這家2011年才成立的動力鋰電池公司遙遙甩在身后。

公開數(shù)據(jù)顯示，從2017年登頂動力鋰電池霸主之位以來，CATL的市場份額已由當(dāng)年的不足三成，擴(kuò)大至去年市占率約50%。據(jù)悉，2020年我國動力鋰電池裝車量累計63.6GWh，其中，CATL全年裝機(jī)量達(dá)31.79GWh。

而近年來，覺醒的比亞迪也在加速反攻之戰(zhàn)。2018年起，比亞迪逐步開放內(nèi)部供應(yīng)體系，同年并和長安汽車聯(lián)合設(shè)立以新能源動力鋰電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司。王傳福彼時稱，此次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力鋰電池對外供應(yīng)的第一步，將引入更多國內(nèi)外主機(jī)廠，實現(xiàn)包括動力鋰電池銷售、設(shè)立合資公司、引入戰(zhàn)略投資在內(nèi)的一系列戰(zhàn)略舉措，加速動力鋰電池業(yè)務(wù)發(fā)展，鞏固行業(yè)龍頭地位。

去年三月，比亞迪對外宣布成立5家以弗迪命名的全資子公司，其中就包括弗迪電池。同月底，比亞迪以高安全性為賣點的刀片電池出鞘，并和CATL圍繞針刺試驗展開電池安全爭論，引發(fā)行業(yè)熱議。

在業(yè)界看來，如若說此前雙方重要還停留在技術(shù)等話語權(quán)博弈，那么，隨著比亞迪刀片電池加速外供，雙方已真正在市場上短兵相接。

從朋友圈看，目前占據(jù)市場份額過半的CATL，已覆蓋國內(nèi)大部分主流車企。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，去年，CATL動力鋰電池裝機(jī)量TOP10客戶依次為蔚來汽車、宇通客車、小鵬汽車、TSLA、吉利汽車、長城汽車、廣汽乘用車、理想汽車、東風(fēng)汽車和北京汽車，前十客戶裝機(jī)量占比超5成。

而比亞迪方面，王傳福在四月七日的公布會上透露，比亞迪確認(rèn)將由弗迪電池向其他公司供應(yīng)開發(fā)的車載鋰電池，其中紅旗品牌搭載的弗迪產(chǎn)電池已經(jīng)出貨。而盡管在王傳福當(dāng)晚展示的合作伙伴PPT上，除了紅旗外，其他皆以密替代，但據(jù)其稱幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在和弗迪電池洽談合作。此前，包括現(xiàn)代、奔馳、豐田等均被傳為緋聞對象。

格局生變？

值得關(guān)注的，除了比亞迪這一強(qiáng)勁追兵外，在電氣化大勢所趨下，目前動力鋰電池賽道存在諸多變量。

從去年國內(nèi)動力鋰電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)來看，排名前十的公司除了CATL、比亞迪兩大巨頭外，還有LG化學(xué)、中航鋰電、國軒高科、松下、億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技，不少公司正通過和車企巨頭的綁定搶奪更大市場蛋糕。

其中，今年四月六日，大眾我國戰(zhàn)略投資國軒高科已獲證監(jiān)會核準(zhǔn)；而今年二月底，孚能科技在回復(fù)投資者提問時稱，奔馳項目目前SOP進(jìn)展順利，會在本年度順利量產(chǎn)。據(jù)悉，去年七月，戴姆勒曾以7億入股孚能科技。

和此同時，面對占整車成本約4成的電動汽車心臟動力鋰電池，整車企也在深入腹地，加大對電池供應(yīng)的控制權(quán)，除了和多家電池廠商合作保障電池供應(yīng)量，和電池廠商合資建廠外，目前自研電池、自建電池廠成為新趨勢。

四月九日，在廣汽集團(tuán)科技日上，廣汽集團(tuán)宣布自研動力鋰電池系統(tǒng)，同時公布了中子星戰(zhàn)略。而此前，除吉利、長城蜂巢能源外，TSLA、大眾、戴姆勒等國際巨頭都宣稱將自建電池廠。

對此趨勢，多名業(yè)界人士對記者稱，電池最終很可能車企都自己干了。背后原因，除了為穩(wěn)定產(chǎn)量、供貨的權(quán)衡外，也有對成本控制的考量，電池成本的控制將成為競爭的焦點，直接關(guān)系著產(chǎn)品競爭力和利潤。

而立足國際市場，行業(yè)霸主面對的挑戰(zhàn)更大。鋰電分析師王科此前向時代周報記者表示，無論從技術(shù)、質(zhì)量、市場、資本來看，CATL仍然是當(dāng)之無愧的全球霸主，但這一地位正在受到動搖，沒有人愿意看到長期一家獨大的電池公司。

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院日前公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫》顯示，2020年全球動力鋰電池裝機(jī)電量TOP10排名呈現(xiàn)明顯的中日韓三足鼎立的競爭格局。其中，我國電池公司占據(jù)全球重要市場份額但重要集中在國內(nèi)，國際配套客戶較為缺失急需補(bǔ)缺；韓系電池發(fā)展勢頭迅猛，虎視眈眈。

目前，無論是CATL，還是比亞迪，都在加速進(jìn)軍海外市場。此前，有消息稱，弗迪電池新廠籌建處（歐洲組）目前正在籌建海外第一個電池廠。對此，比亞迪方面對時代周報記者稱，后續(xù)有確認(rèn)消息會公布。

CATL方面，此前同樣選擇在歐洲開建首個海外廠，2019年十月，CATL位于德國圖林根州的首個海外廠正式動工，彼時預(yù)計五年內(nèi)將投資18億歐元；隨后，去年底，有消息稱其將投資50億元美元在印尼建廠。

對此，時代周報記者也采訪了CATL，截至發(fā)稿前暫未取得回應(yīng)。

在諸多變量下，全球動力鋰電池格局將如何演變，有待觀察。