回看2020年，新能源汽車銷量進入高上升的窗口期。

據中汽協數據顯示，2020年1-十二月，我國新能源汽車累計產銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別上升7.5%和10.9%。其中，純電動汽車產銷量分別為110.5萬輛和111.5萬輛，同比分別上升5.4%和11.6%。

電動汽車高歌猛進，帶來一系列連鎖反應。值得關注的2個結果是，動力鋰電池裝機量上升，資本市場非?？粗仉妱悠嚰跋嚓P產業鏈條。

輿論越轟轟烈烈，越可能激起更多的泡沫。

在咨詢領域，有一條著名的曲線TheHypeCycle，被叫做技術成熟度曲線，也稱炒作周期?；旧希录夹g一開始會受到熱烈追捧，在經歷了市場的驗證之后，吹散之前的泡沫，逐漸爬升至成熟期。

縱使電動化已成為行業共識，一個方向幾乎是統一的，但我們仍無法防止行業泡沫的存在。

細數之下，我國電動汽車市場經歷了兩次刺激。從2014年至2018年，高額的政策補貼刺激了電動汽車銷量的迅猛上升，但騙補問題也層出不窮，龐大的私人市場并沒有被真正打開。

從2020年起，補貼已經大幅退坡，但疫情突襲，經濟發展受到制約，新興產業悄然崛起，資本市場也在尋找全新的角斗場，以鋰電池為載體的綠色能源經濟再次被重視。于是，熱錢開始涌入電動汽車行業。

所謂泡沫，是因為被追捧的車企銷量和其高額的股票估值并不相當。但存在泡沫，也不是多么反常的現象。車企所應做的，是以可期的銷量上升，夯實過高的股票估值，讓泡沫不在是泡沫。

其中，應該存在兩點新認知。首先，銷量上升肯定不是信口開河，而是因為確實存在真實的購買需求。事實上，車企推出的電動汽車各項性能越來越好，已經逐步進入了私人市場。

另外，研發-銷售-利潤再研發的滾動式發展方式并不適合新興車企。技術開發，產線擴能，都要巨額的資本投入，講故事提高估值去融資，可以做到最小的投入獲得足夠的資金，而且是一種非?？焖俚姆绞?。

多方因素影響，最終見證了資本市場關于電動汽車的刺激和推動。

動力鋰電池行情好不好，完全取決于應用市場的上升情況。而且，因為電動汽車的大盤體量還沒有做到足夠大，某一款兩款銷量暴增的車型，具體搭載了怎么樣的動力鋰電池，都有可能暫時改變電池格局。

這是2020年和2019年的我國市場電池公司裝機量情況對照圖。

CATL裝機量排第一，市場份額達到50%。比亞迪排第二，裝機量有所下降。

LG化學裝機量上升迅速，直接躋身TOP3。原因不難理解，電池白名單解禁，TSLA國產，而且在2020年Model3迅速上量，作為電池供應商之一的LG化學搭上了順風車。

再看二線電池公司，排名浮動比較大，重要因為電池公司和裝機車型深度捆綁。當裝機車型銷量出現浮動時，電池公司裝機量深受影響。比如，2020年進入前十的瑞浦能源，和其為寶駿系列車型供應電池關系密切。

另外一張圖是我國市場乘用車動力鋰電池類型裝機量對照圖。

從2016年至2020年，磷酸鐵鋰電池份額占比經歷了先下降再回升的過程，最明顯的轉折點就發生在2020年。其中，關鍵的變量在于，國產TSLAModel3推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型，供應商是CATL。所以，磷酸鐵鋰電池份額占比得到了有效拉升。

那么，磷酸鐵鋰回暖，只有TSLA在堅持嗎？顯然不是，比亞迪一向堅持磷酸鐵鋰電池，而且特意包裝了刀片電池技術。據悉，大眾MEB平臺也有推出磷酸鐵鋰電池的計劃。

有一個非常重要的原因是降本。有一個數據可供參考，2020年底磷酸鐵鋰電池包價格至少比三元鋰電池便宜100元/kWh。

而在未來的市場拓展中，10-20萬元的平價電動汽車將成為新的角力點，對成本控制的要求更高，所以，磷酸鐵鋰才會重新回到行業的視野之中。

電動汽車如浩浩湯湯之勢，決心取代燃油車，必須做到兩個前提，既要和燃油車同價，又要在使用場景中更趨便利。

站在電池行業的角度來看，仍要在兩個著力點持續攻堅：一方面，繼續降低成本；另一方面，持續提升能量密度，再配合充換電手段，優化補能體驗。

降低成本，這一點毋庸置疑。電池價格定多少，其實是兩頭受氣。在原材料端，面對資源漲價的壓力，在下游應用端，更要配合車企的成本控制。

從趨勢上來看，動力鋰電池的價格在下探，利潤也有收縮，這也倒逼電池公司在制造工藝不斷精進，尋找成本更優的設計方法。

比如，去年行業里熱議的CTP技術，可以從電芯跨過模塊，直接到電池包，而CTC技術追求在底盤上直接集成電芯，連電池包都省略了。TSLA在電池日也提到，將來會將電芯融合于整車結構件中，進一步強調高集成度。

提升能量密度，亦是技術方向之一。這不僅僅是電動汽車續航里程定多少才無焦慮的無解題，而且是在大規模搭載智能化、網聯化功能之后，對電量需求擴增必然面對的必答題。

相應的路線重要有兩條：

一是從材料層面入手，于內部進行突破，推出下一代電池技術。比如，硅碳負極技術、全固態電池技術等。

二是從結構層面優化，上文提到的刀片電池結構、CTP、CTC簡化結構，在相同的車輛底盤上，有可能裝下更多的電池，提高了整車的能量密度。

可以預見，未來五年內，圍繞電池引申出的多種技術概念將會層出不窮，諸如無鈷、摻硅補鋰、全固態、石墨烯等，真本事還是假噱頭，事實將會慢慢浮出水面。

國家決心推行碳中和，能源問題將會是長期熱點。其背后的深意，不僅是要朝著綠色經濟轉型，還和國家能源安全密切相關。

清華大學環境研究團隊曾對電動汽車全產業鏈的碳排放進行實證研究，結果表明當火力發電比例是86%時，燃油車和電動汽車的碳排放量相等。換句話說，只要水電、風電、核電等清潔電能的占比超過14%，電動汽車就能加速實現碳中和。

而2020年，我國火力發電量的占比是60.75%。

所以，現在已經不要再對電動汽車、對動力鋰電池的發展有所質疑了。只要發電本身進一步清潔化，再輔以便捷的充換電補能體驗，并將電池回收、梯次利用的循環節給打通，電動汽車取代燃油車，也就更加理直氣壯了。